（火）車站……可以這麼說，不是周圍城市的一部分，但是，就像它們的招牌上印著的城市名稱一樣，帶著這座城市個性的本質。
——馬賽爾·普魯斯特
想像一個經典的火車站：比如說，倫敦的滑鐵盧火車站，或者巴黎的德歐萊雅村火車站，孟買的戲劇化的維多利亞總站，或柏林的宏偉的中央火車站。在這些現代生活的大教堂里，私營部門有它的地位：報攤或咖啡吧沒有理由一定要由政府來經營。任何記得英國鐵路咖啡館裡塑料包著的乾巴巴的三明治的人，都會痛快承認，這個領域裡的競爭應當得到鼓勵。
但你不能靠競爭來開火車。鐵路，像農業或郵政一樣，都既是經濟活動，又是關鍵的公共利益。此外，你不能像超級市場貨架上擺放兩種黃油那樣，通過把兩列火車放在鐵軌上、等著看它們誰運行得更好而使鐵路系統更有效率。乘客們不會根據外觀、舒適程度和價格，選擇登上兩列同時出發的火車中的哪一列。他們登上開來的火車。鐵路是自然的壟斷。
這並不是說鐵路不能被私有化。在很多地方，鐵路都被私有化了。但是，結果往往不好。我們想像一下，政府批准西夫韋公司（Safeway）得到從波士頓到普羅維登斯，或從倫敦到布里斯托爾之間地區的五年的超級市場銷售壟斷權。政府還要保證西夫韋的經營不虧損。最後，西夫韋得到大量書面批示：銷售什麼，銷售的價格範圍，營業的時間和日期。
顯然，沒有哪個有自尊的連鎖超級市場會接受這個提議，也沒有哪個理智的政治家會提出這個提議。但是，事實上，這正是90年代中期以來私營公司在英國運行火車的條款：它綜合了壟斷的市場控制、國家干預和道德風險的最壞因素。當然，超級市場這個類比很荒唐，因為雜貨店之間的競爭在經濟上很有道理。但是，鐵路公司在一套現存的鐵軌中的競爭是完全不可能的。在這種情況下，壟斷應當掌握在公共部門手中。
傳統上用來證明私人企業優於公共服務的關於效率的論據，在公共交通這個特例上不適用。公共交通的矛盾之處，簡單說就是它運行得越好，就越可能更沒有「效率」。因而，為能夠負擔得起的人提供快速公共汽車服務、避開只有少數幾個退休人員上車的偏僻鄉村的私營公司，可以為其業主賺取更多的錢。從這個意義上說，它是有效率的。但是，某個機構——國家或地方市政——還是要為那些退休人員提供不能盈利的、「沒有效率的」地方服務。
沒有這樣一種服務，當然可能會有短期的經濟上的好處。但是，對廣大社區的長遠損害會抵消這些好處，這些損害很難量化，但毫無疑問是確實存在的：英國公共汽車服務私有化的例子，可以說明這一點。可以預見的是，除了有過剩需求的倫敦，「競爭性」公共汽車的後果是服務減少；攤派到公共部門的成本增加；價格急劇上升到市場能夠承受的最高點，以及快速公共汽車的誘人利潤。
火車像汽車一樣，首先是一項社會服務。如果只是在倫敦到愛丁堡之間、巴黎到馬賽之間、波士頓到華盛頓之間提供忙碌的快車，那麼，差不多所有人都能夠經營盈利的鐵路線。但是，那些通往人們只是偶爾才坐火車的地方的鐵路線呢？沒有哪個個人會籌集到足夠的錢，來支付極少情況下使用的服務所需的經濟成本。只有集體——國家、政府、地方政府——才能做到這一點。在某種類型的經濟學家眼中，這其中所需的補貼永遠會顯得沒有效率：拆了鐵軌，讓每個人開自己的車不是更便宜嗎？
1996年，英國鐵路私有化之前最後一年，英國鐵路在歐洲鐵路系統中公共補貼最低。那一年，法國在為其鐵路計畫人均21英鎊的投資額；義大利為33英鎊；英國只有9英鎊。此外，在那幾年間，英國財政部要求從它在英國東海岸主線的電氣化投資中獲得10%的利潤回報——這個利率比要求高速公路的回報率要高得多。這些對比，很精確地反映在了各國不同的鐵路系統所提供的服務質量上。
這些對比也解釋了為什麼英國的鐵路系統只有以極大的虧損才能私有化，因為其基礎設施如此薄弱：如果沒有高價保證，沒有什麼收購者願意承擔這個風險。英國財政部在國有的鐵路系統上，或者是美國政府在國有的美國國鐵上的吝嗇投資，（正確地）說明了國家所有制本身並不能保證一個管理完善的交通系統。反過來，雖然有些傳統上私有的鐵路系統資金充足、提供（事實上，被要求提供）一流的公共服務——我想到瑞士的地方鐵路——大部分卻不能夠做到這一點。
一方是美國和英國，另一方是歐洲大陸大部分國家，它們之間的投資對比，表明了我的觀點。法國人和義大利人長期以來一直將他們的鐵路當作社會提供的服務。將火車開進偏僻地區，不管成本投入如何無效率，卻能夠維持地方社區。它通過提供公路交通之外的選擇而減少環境破壞。即使是為最小的社區而建的火車站及其設施，都是一個社會的共有嚮往的象徵和標誌。
我在上文建議，為偏遠地區提供鐵路服務有社會意義，儘管它在經濟上「低效率」。但是，當然這又提出了一個重要的問題。什麼造成了提供公共服務時的效率和低效率？成本顯然是一個因素，我們不能簡單地靠印刷紙幣來支付我們所要的公共服務。即使是最和平的社會民主主義者也必須接受做出選擇的需要。但是，在不同的互相衝突的優先權之間進行選擇的時候，需要考慮的成本不光是一種，還有機會成本——我們決策錯誤時失去的東西。
60年代初，英國政府接受了理查德·比欽博士（Richard Beeg）所領導的委員會的建議，以節約和效率的名義關掉了全國34%的鐵路系統。40年後，我們可以衡量這個災難性的決定的真正代價：修築公路和鼓勵汽車使用所付出的環境代價；對被剝奪了互相之間及與全國其他地區之間交往的千百個城鎮村莊所造成的危害；好幾十年後當其價值重新上升之後重建、更新或者重新開通廢棄了的路段和線路所花費的巨額代價。那麼，比欽博士的建議又有多大效率呢？
避免將來重犯這種錯誤的唯一途徑，是重新考慮我們用來衡量各種成本時使用的標準：除經濟外，還有社會、環境、人文、美學、文化的標準。正是在這方面，一般的公共交通尤其是鐵路的案例，能夠為我們提供很多經驗教訓。公共交通並非僅僅是另一種服務而已，鐵路也不僅僅是將人們從甲地運送到乙地的另一種方式而已。它們在19世紀初的出現，和現代社會與服務國家的出現恰恰同步；它們各自的命運是互相緊密地交織在一起的。
自從火車發明以後，旅行就成了現代化的象徵和符號：火車和自行車、摩托車、汽車及飛機一起，在藝術和商業中被當成了一個社會站在最前沿的證據。不過，大部分情況下，用某種特定的交通方式當作新穎性和時代性的象徵，都是很短暫的。自行車只是「時新」了一會兒，在19世紀90年代。在20世紀20年代摩托車對法西斯分子和「聰明的年輕人」（Bright Young Things）而言是「新奇」的（至今仍然是容易引起共鳴的「復古流行」）。汽車（像飛機一樣）在愛德華時代那10年里是「新奇」的，到了20世紀50年代又短暫地新奇了一陣子；從那以後，它們代表著很多東西：可靠、繁榮、炫耀性消費、自由，但是不是「現代化」本身。
鐵路則不同。到19世紀40年代，火車已經是現代生活的象徵——因而它對從特納到莫奈的「現代主義」畫家都有吸引力。即使在19世紀90年代偉大的穿越全國的快車時代，火車仍舊扮演著這一角色。1900年以後，電氣化列車是現代詩人和圖形藝術家的偶像；在20世紀30年代的新印象主義招貼上，沒有比新的流線型超級客車更超現代的了。日本的新幹線和法國的高速列車，就是今天的技術巫術和時速190公里的高舒適度的標誌。
火車好像總是很現代的，儘管它們偶爾從視線中消失一陣；從這個意義上說，任何一個沒有高效鐵路系統的國家在關鍵方面是「落後」的。早期主幹路的加油「站」（原文如此）是今日描述或回憶時抒發懷舊感情的對象，但是，它已經系統地被功能上改進了的種類所代替，原來的形式只是在美好的記憶中留存。飛機場一般（而且煩人地）在美學和功能上部分過時後還存在著，但是，沒有人希望為了飛機場本身來保留它，更不會覺得1930年或1960年修建的飛機場會有用或者有趣。
但是，一個世紀以前，甚至是一個半世紀以前修建的火車站，如巴黎的德歐萊雅村火車站（1852年）、倫敦的帕丁頓車站（1854年）、布達佩斯的凱萊蒂車站（1884年）、蘇黎世的中央火車站（1893年），它們不僅引發感情，而且從美學上看還賞心悅目，也還能運行。最重要的一點，它們還在以當初建成時的方式運行。這當然首先證實了它們的設計和建造質量，同時也證實了它們的長遠價值。它們不會「過時」。