我無法評說歷史，只能如實記錄下我的所見所聞。也許，坦贊鐵路給我們留下的方方面面的遺產，此刻評說還嫌太早。100年後再來看這個決策，會有更客觀的眼光。
枕木由堅固的水泥鑄成，邊角已有磨損。每一根枕木上都鐫刻著「中華人民共和國制」的漢字，字體規整，力度深切，可見當時製造模具時的用心。然而無論怎樣堅固，近40年歲月的磨洗和風沙遮蔽，很多字跡漫洇不清。
鐵軌也老了，生了好多暗銹。
鋼軌所用的水泥枕木，有個專業名稱，叫作「軌排」。火車在鋼軌上跑，鋼軌卧在枕排上，軌排便是鋼軌的硬床。趁「非洲之傲」列車在某個車站上水、添煤之機，我沿著鐵軌旁的沙礫地慢走，一邊走一邊數，計算一公里大約有多少根軌排。按著步幅估計出的一公里的距離，不一定準確。數著數著就模糊了總數的情形也時有發生。我的方法是每數過一百軌排，就往衣兜里放一塊小石子，搞得衣兜像藏著沉甸甸的暗器。把這兩個不大準確的數目相乘除，我的計算成果是每公里坦贊鐵路上有1600多根水泥軌排。後來特地查了資料，說是根據站線的不同，軌排的數目大致在每公里1520根到1760根之間，我有點沾沾自喜，因陋就簡得出的數據還大體靠譜。那麼我就取個整數——坦贊鐵路上每公里約有1600根軌排。
火車開了。我伏在行駛的「非洲之傲」艙室小桌上，繼續完成一道乘法。用1600根乘以1860.5，所得之數為2976800根。
為什麼要這樣計算？1600的來由，你是知道的——每公里的枕木數。那麼1860.5，就是坦贊鐵路的總長公里數。計算的結果是——坦贊鐵路上共鋪設了300萬根枕軌。當然，實際數目一定大大超過了300萬根。很多地方是雙軌，每個站點都有軌道交叉的支線，大站還有機務段和車輛段、到發線、調車線、牽出線和駝峰等設施，也都鋪有軌排。支線加起來肯定不是一個小數字，整個坦贊鐵路共有93個車站。加上備用的枕軌和維修所用，依最保守的估計，整個坦贊鐵路的枕軌總量肯定超過了400萬根。
自打「非洲之傲」行駛在坦贊鐵路之上，但凡有光亮的時刻，我都目不轉睛地盯視著窗外，從朦朧黎明到模糊月色，我像進入精神病人的木僵狀態，重複著「向窗外看」的機械動作，除了睡眠，無止無息。看綿延山川，看江河湖泊。看非洲人的草棚，看無邊荒野和寂寥植物……
「非洲之傲」一路朝著非洲大陸的東北方向，一個個地名撲面閃過，又踉蹌退去。
塞倫傑、姆皮卡、卡薩馬、通杜馬、姆貝亞、姆林巴、伊法卡拉、基達圖……
蘆淼早餐後到觀光車廂或咖啡廳與人聊天，傍近中午時回來，驚奇地說，你連坐著的姿勢都一點兒不變，目光也不聚焦，獃獃凝視窗外。你是要在坦贊鐵路沿線上完成一個特殊的修行嗎？
唔，這不是修行，只是屬於我們那個時代的一個遙遠的懷念。我說。
上個世紀60年代，中國在自己尚且一窮二白的境況下，為坦尚尼亞、尚比亞修建了我們腳下的這條鏗鏘作響的鐵路，共計花費了1.5億英鎊，死了66個人。（我聽曾經援建這條鐵路的工人說死人不止這個數目，但我還是用這個官方提供的數字吧。）動用了當時中國所有外匯儲備的三分之一。
這條鐵路即使以今天的眼光看來，也是艱險異常的。它穿越非洲腹地高聳的山脈，深邃的峽谷、湍急的河流、茂密的熱帶雨林……許多地區荒無人煙，野獸群居出沒。逢山開路遇水架橋……工程極為浩大，一共修築了320座橋樑，開掘了22條隧道，興建了近百個車站……
如今的坦贊鐵路凋零破敗，許多地段岌岌可危。我們在坦贊線上，沒有遇到過一列對面開來的列車，也沒有看到過一個車站上的工人在維修道路。許多地方，鐵路上方的樹木鋪天蔽日，幸好鐵軌兩側有剛剛被砍刀砍過的痕迹，劈出一道狹小縫隙，將將可容「非洲之傲」的車頭緩慢通過。列車長說，因為「非洲之傲」每兩年一次，要完成這趟跨越非洲的標誌性旅行，公司提前和當地鐵路部門專門打了招呼，進行道路疏通，當地鐵路人員才來清理了阻攔道路的朽木。若是平常日子，荒草閉鎖了鐵軌。在「非洲之傲」上，常常聽到說這趟旅行是虧本運行，羅斯先生要用「非洲之傲」其他線路的收益，補貼這次旅行。我私下裡想，每個客人的車票是近3萬美元，全車50多位客人，光車票的收入就是150萬美元，合人民幣要上千萬元。就算是這幫客人再奢侈，十幾天的花費也夠用了。就算不能賺錢，但也不至於賠啊。走上坦贊線才明白，在一條基本廢棄的鐵路上行車，各方面的打點和疏通絕非小數。隨著在非洲的日子漸長，我知道在這裡，萬事要用錢開道。你可以花了錢沒有結果，但不花錢就一定無效。
車輪滾滾向前，心靈的目光卻不由自主往後巡睃，這條有著400萬根枕排的一字長蛇陣從何而來。
坦贊鐵路，一頭是坦尚尼亞的達累斯薩拉姆，一頭是尚比亞的卡皮里姆波希。後者是尚比亞中北部城鎮，人口只有1萬多，卻是鐵路樞紐。
先把幾個地名搞清楚。坦尚尼亞原本叫德屬東非，第一次世界大戰後，被移交給英國作為國際聯盟託管地，後來改叫坦噶尼喀。當時有人提出修建一條從北羅得西亞——就是後來的尚比亞，直抵坦噶尼喀的鐵路設想。不料正趕上20世紀30年代的全球經濟大蕭條，這個計畫就被束之高閣了。
第二次世界大戰之後，人們重新燃起了興建鐵路的興趣。1949年4月，有人乾脆畫出了從達累斯薩拉姆到卡皮里姆波希的鐵路圖登在雜誌上。這張草圖，和後來中國方面援建的鐵路線路相差不遠。
不過也有不同聲音，1952年有研究報告認為，當地發展水平低下，尚比亞現有的通過莫三比克和安哥拉的鐵路，已經可以滿足銅的出口需求。倘若真要修一條坦贊鐵路，投資方將無利可圖。
1964年，坦尚尼亞和尚比亞宣告獨立。它們不但政治上要獨立，也迫切需要經濟上的獨立。尚比亞是一個內陸國家，它南面的羅得西亞當時處於白人政權統治之下，東邊的莫三比克和西邊的安哥拉是在葡萄牙的殖民統治下。作為當時世界上的第三大銅礦產地，因為沒有出海口而使得銅礦貿易受限。尚比亞急切需要一條打通坦尚尼亞出海口的交通命脈。
於是坦贊政府曾一起向世界銀行提出申請，希望援建坦贊鐵路。世界銀行經過可行性分析，認為該線路並不經濟，不如建一條公路比較划算，以此婉拒了坦贊方面。坦尚尼亞並不死心，副總統訪問蘇聯時，向當時的蘇聯政府又提出相似要求，被蘇聯所拒。
中國對非洲的援助的已經做了多年。即使在自然災害最嚴重的1960年，中國人自己飯都吃不飽，餓死很多人，還援助過幾內亞1萬噸大米，援助剛果5000至1萬噸小麥和大米。截至1966年，中國援非金額累計已達到4.23億美元。
1967年9月5日，中國、坦尚尼亞、尚比亞三國政府在北京簽訂《關於修建坦尚尼亞—尚比亞鐵路的協定》。協定規定：中國提供無息的、不附帶任何條件的貸款9.88億元人民幣，並派專家對這條鐵路進行修建、管理、維修，培訓技術人員。提供30年無息貸款。
1968年5月，中國派出勘探人員在極端惡劣的自然環境中，開始進行全線的勘測設計。勘測途中，一位勘測員被毒蜂蜇得遍體鱗傷，不幸去世，成了犧牲在坦贊鐵路事業上的第一人。
中國用兩年時間完成了勘測任務。1970年10月26日，坦贊鐵路在坦尚尼亞境內開工建設。四年多以後，1975年6月7日全線通車。一年後，1976年7月14日正式移交坦贊鐵路局運營管理，1976年7月23日正式運行。這條鐵路從勘探到竣工整整花了六個年頭。中國先後派遣工程人員5.6萬人次，高峰時期中國在場工程人員1.5萬人。投入機械83萬噸，發運各種材料近100萬噸。鐵路完工後，中國繼續提供無息貸款和技術支持以協助其營運。
坦贊鐵路建成後，成為尚比亞出口銅的運輸路線，沿線也建立起不少市鎮。坦贊鐵路也是該地區的主要經濟管道。但是，從21世紀初開始，它受到了公路運輸——橫貫卡普里維公路以及到納米比亞的沃爾維斯灣走廊的競爭，重要性下降。尚比亞同南非的經濟，在南非結束種族隔離後變得十分緊密，銅礦石改為從南非出口，既快又經濟。坦贊鐵路基本失去了使用價值。
近40年過去了，坐在「非洲之傲」上，從五扇大窗戶看過去，崇山峻岭曠野原始，當年的荒涼並無大的改變。特別是穿越東非大峽谷的斷裂之處，坦贊鐵路橋樑林立。那些橋樑架設在深溝大壑之上，俯身望下，頭暈目眩。真是無法想像在40年前的困窘中，施工者曾面對怎樣的艱難。
周恩來一再指示要加強機械施工，可那時的中國太