鄭州市的拆城之風是從龍年之春開始的。因為市委市府這次的決心大，所謂的一二三等地段的違章建築者無法抵抗，紛紛棄甲丟盔逃之。只是白吃一條街根深葉茂，一時很難撼動，於是就徐緩圖之，放在其後階段拆遷。但圍而不打，卻給白吃一條街的店老闆們贏得了走後門的時間。
白吃一條街的店老闆個個都身手不凡，經過這些年的經營，誰沒幾個靠山？可這一次事情卻有些不妙，省里市裡領導統一口徑，誰也不許走後門開條子，否則以違犯黨紀論處。此令一出，竟堵了這些老闆們的口。大概考慮到氣數已盡，老闆們想到了歸路，紛紛思謀撤兵，往別的地方另謀發展。但白吃一條街上確有不甘心如此收場之人物，G飯店老闆就是其中一個。眼見限期拆除的日期已近，G老闆情急之中突然想起了打隔山炮的主意。所謂隔山炮是一句土話，意思是山這邊射擊，炮彈要翻山越嶺，打到山的背面去命中目標。意思是既然省市領導做的決定，你再去碰硬，十有八九會碰釘子，但可以隔過他們，去找上邊能轄制他們的人。這個人或是中央領導，或全國人大全國政協常委，或是全國著名專家、學者，總之，必定是個有分量的人，他的話雖不是一言九鼎，也能落地砸出個坑來。G老闆急忙率部趕到北京，使出渾身解數，打通關節，疏通關係，把隨身帶的銀子大把大把往外掏，終於找到了一個替他們說話的人。
替G老闆說話的人是個德高望重的人，也是個極其認真的人，為什麼要扮演這樣替人說情的角色，這其間的曲曲彎彎他是不明就裡的。問題出在他身邊工作人員、秘書等人的身上。他們形成了一個信息管道，這個管道的終端是領導人，只是進入這管道的信息是要經過處理的，譬如G老闆求情的事情真相是斷然不能給領導講的，他只能提供其中片面的理由，諸如該店是飲食行業的一面紅旗，是多年的先進單位，是碩果僅存的某菜系創立者的傳人，是該市飲食文化的傑出代表，它怎樣怎樣有影響，曾在這裡接待外賓或黨政要人，如何深受廣大市民歡迎等等。這些信息傳到領導耳朵里必須讓他感覺這是一個不能忽視的大問題，是關係重大而不是雞毛蒜皮。這些非常了解領導心理的下屬知道該說什麼樣的話，於是就總能使領導要人們提起筆來，並且能順著他們的思路往下走。
G老闆就這樣很順利地拿到了力保飯店不拆的尚方寶劍。據說這是用若干重金攻下來的寶劍。
省里很快就接到了說情者的信。
省里及時把這一情況通報給了市裡。然後很規範地將此信轉給市裡。
從省政府到市政府，若通過信件郵寄，雖說同在一個市，快者當天可到達，慢者兩天才能到達。
這裡邊就有了時間差。信兩天後才到。
就在接信後的前幾個小時，G飯店消失了。據說這是一次完美的定向爆破。
看著夷為平地的飯店，G老闆一下子癱坐在地上，哭了起來。鄭州的白吃一條街就這樣消失了……
金水大道又寬敞起來……
建國之初，完全體現共和國風格的十大建築在北京開始興建。這是一個新時代的開端，從那時起，人們的精神生活里就有了對城市、尤其是對人民城市這種嶄新稱謂的傾情關注。
筆者曾經採訪過北京市規劃委員會、北京市建設委員會、北京市市政總公司等單位和一些當年的建設者和今天的建設者們。從他們各自的經歷中就可以窺見北京城發展的歷史：
解放初，共和國從國民黨政府手中接管的北京可謂滿目瘡痍。109平方公里的北京市區範圍內沒有一條貫通全城的東西方向和南北方向的交通幹道。全城只有鋪裝道路215公里，而無鋪裝狹小衚衕卻多達3000多條，總長約70公里。在最初的日子裡，新政權和剛接到手的舊北京相安無事。這是一段溫馨而平和的日子，剛剛翻身解放當家做主的北京人，仍然是和著往日生活的悠然節拍。若出外做事，或者步行，或者三輪車，或者有軌電車，或者公共汽車。那時的北京市80%的城市戶口集中在舊城區，人口密度達2.3萬人平方公里。應該說，人還不算太多，共和國婦女的生育高峰期還沒有到來，街上還行走牛馬、大車、三輪車、少量的私人小卧車和公交車，而道路並不顯得擁擠，清清爽爽的。尤其是西直門到海淀的那條馬路，雖然是黃土沙石，雖然是彎曲有致，但單看夾路那高達數丈的垂柳，一棵挨著一棵，每當夏濃或者秋深，滿目柳絲飄拂，滿耳蟬鳴蟲唱。真是文人騷客刻意追尋的意境全鋪在這條沙石土路上了。京城內還有一條美麗可人的路，那就是經北海穿過皇城的路。過去皇城未拆，從東向西繞過後城。自打通後，便可向晚踏夢，或雇一人力車，或踏一單車（那時自行車可是奢侈品？，就著將了未了的霞色，掠過皇城那些金鰲玉棟，閃過那些玉欄瓊閣，抬頭望空，就真見一輪圓月冰清玉潔水淋淋地掛在城郭之上了。再低頭看那橋下的汩汩逝水，便生出了讓人心疼的美感。關於路的美學，關於一條路會生出這麼多美麗的感受，大概也只有中國的馬路才獨有吧！
馬路的稱謂始於清代。清人將皇家官路稱之為官大馬路。百姓無忌，乾脆將官字去掉，便稱之為馬路。各省內部州縣之間的通道稱為大路。大路朝天，各走半邊的說法大約正是從清代流傳開來的。清代官馬大路，即國家級官路，以北京為中心，在京城東華門外設皇華驛，作為全國交通的總樞紐向全國各省輻射。
關於馬路，有許多趣聞。鮮為人知的是秦始皇曾經修建過一條世界上最早、最寬、當時也是最長的超級馬路秦直道。秦直道是秦始皇為快速集結調動軍隊和運輸糧餉而修建的。它全長900公里，北起內蒙古包頭市，南至陝西淳化，橫穿陝甘兩省14個縣。該馬路最寬處竟達164米，可供40部大車和100架馬車並排而行。像這等寬的馬路，直到今天，仍可以說是世界之最。這條超級馬路是秦始皇三十五年令大將蒙恬主持修建的，花費了四年的時間，動用了20萬民工。
新中國成立後的第一年，修建道路橋樑的投資極少，偌大的北京市才動用了2萬元。十年之後，也就是1959年，為了和十大建築匹配，才修建了東西長安街。現在的北京市政設計研究院總工程師楊琪那時才23歲，他親自參加了設計長安街的光榮任務。記得當年他參加了北京市建設社會主義積極分子代表大會，周總理把他們都請到了人民大會堂，為參加十大建築的勞動者們敬酒，那時、張百發都在場。第二個五年計畫期間，道路橋樑的投資總額為7809萬元，占基本建設總投資的1.38%。以後各個時期的投資比例，除恢複時期及六五時期外，都在2%以下，平均值為1.4%左右。
而國外發達國家的城市交通建設投資與城市基建總投資額的比例均在10%15%左右。
當時，北京修建惟一的橫貫東西的長安大街的重要目的不是為發展經濟，而是為禮儀、為政治，當時流行的說法是：這是項光榮的政治任務。
五六十年代，就在我們擁有清清爽爽的大街，並且有了長安街這樣寬廣的明星馬路的時候，發達國家的大都市卻擁擠不堪，尤其是舊市區內可謂摩肩接踵，步履艱難。當時，我們並未明了這種現象的成因，便急急地以新興國家特有的盛氣嘲諷它們，說它們已病人膏肓、步履蹣跚；說它們交通擁擠、汽車沒有步行快。這就給我們當時進行的超英趕美注入了活力和生機，使我們的國家和民族著實興奮了許多時日。
實際上這兩者是不可比的，就像水果和糧食不可比一樣。這是兩個時代。這種不可比實際上自清末就開始了。清代的交通和歷代王朝相比是最完善的，已經達到封建社會交通體系的盡善盡美的頂峰。但儘管如此，它和同時代的西方相比，立時就相形見絀。試想，一方的道路是為走馬車預備的，路上的內容不過是車轔轔，馬蕭蕭，行人弓箭各在腰；而另一方則有了最早的汽車，有了鐵路、郵路、海運等交通體系。到了近代，這兩者似乎就更不可比。當我們的文人墨客騎著毛驢背著一彎風月咀嚼著青青子衿，悠悠我心的時候，人家已乘著有軌電車或公共汽車去當上班族了。到了20世紀60年代，西方的汽車工業已經如13中天，私人汽車已經普及，在汽車浪潮滾滾衝擊下，舊有的城市道路難以容納千車競行的局面，於是就出現了上述困境，但這決不是汽車不如步行快。時代如飛車般前行，毫無滯緩的可能。於是，在共和國已進人80年代的時候，當初我們嘲諷別人的風涼話，卻變成了我們眼前的錚錚事實。
城市道路的擁擠，阻梗在北京的大街小巷和北京人的心上。80年代的北京，真正舉步維艱了。
北京迅速膨脹起來。1949年，北京市區擁有各類建築僅2050萬平方米，其中住宅面積為1350萬平方米。如今，市區用地範圍已由1949年的109平方公里擴大到390平方公里，市區擁有的各類建築面積達1.7萬平方米，為解放前的11倍。1979年之前，北京旅