閱讀提示：總是存在著一個兩難選擇：如果政府更加依賴跨國公司將引致民眾強烈的不滿與民族主義情緒；如果政府採取強硬措施對待跨國公司將引致跨國公司及其所屬的國家對中國經濟進行制裁，這又意味著經濟增長的進一步衰竭以及由此引發的失業率激增和社會動亂。
科技是第一生產力。經濟發展最主要和最持久的推動力量就是科技進步。在關於中國汽車產業乃至整個國家科技振興的各種政策建議中，我較為贊同北京大學政府與企業研究所所長路風教授與國家發改委體改所國有資產研究中心主任高粱研究員的觀點。路風教授《走向自主創新：尋求中國力量的源泉》（廣西師範大學出版社2006年出版）一書對中國汽車產業的分析可謂入木三分，政策建議更是有理有據。我在此就不多此一舉，狗尾續貂了。
總的說來，汽車產業乃至整個國家工業的振興是一個艱巨而漫長的過程，需要我們付出巨大的升級與轉型的代價。之所以如此，主要因為以下兩點：
其一，汽車產品集成了自第二次工業革命以來的大量技術，涉及冶金、石油、機械、金屬加工、化工、橡膠、塑料、儀器儀錶、電器、電子、微電子等各個工業領域。因此，汽車產業本身的水平代表整個國家工業水平的高低，反過來，國家整體工業水平的高低限制了汽車產業本身的發展。然而，對於中國整體工業來說，由於技術能力不足導致對勞動密集型產業的依賴，但低技術產業過度繁榮導致工資收入過低，從而使工人無法對自己和下一代進行足夠的教育投資。同時由於勞動力成本過於廉價，無論是民企、國企或外企只要是在中國的企業都寧願降低技術含量、僱用大量廉價勞工來獲利，這是嚴重損害中國社會制度思想的根基——馬克思勞動價值論的現象，更是嚴重削弱了中國企業從事技術創新的能力。
因此，整體工業技術水平的落後將使得汽車產業難以在短期內得到振興。
其二，具有專業技術能力的勞動力參與到現代化生產中的參與率是社會平均技術水平高低的指標。在中國，「參與率」的上升，在相當程度上正得益於國企所培養的技術骨幹的知識外溢。因此，自20世紀80年代以來，中國經濟之所以能夠高速增長，部分受益於毛澤東時代建立起來的技術能力儲備。在20世紀80年代之前、實行追趕式發展戰略的30年中建立起來的自主工業體系，雖然缺乏有市場競爭力的技術和產品，但也培養了龐大的科研和生產隊伍，特別是培育了大量的科技人員和技術工人。這些人成為民營企業和各類外資企業中的骨幹力量。汽車行業亦不例外，地方國企奇瑞草創之初從上到下各部門骨幹均來自一汽、二汽。然而30年來，涸澤而漁式的發展正在迅速耗盡這一技術力量的儲備。許多關鍵領域的技術進步越來越緩慢，研發人員和高級技工斷檔以致嚴重匱乏，這嚴重製約中國自主創新的提高。
由此看來，政府此次頒布的「汽車產業調整振興規劃」實在過於粗糙、模糊。既不能在短期內幫助部分自主企業的度過困境，也未能站在國家戰略高度的角度考慮進行高瞻遠矚的長期規劃。
就我來看，實際上，我們的政府在對任何行業或國家宏觀經濟進行戰略性規劃或一時救急之時，總是存在著一個兩難選擇：如果政府更加依賴跨國公司將引致民眾強烈的不滿與民族主義情緒；如果政府採取強硬措施對待跨國公司將引致跨國公司及其所屬的國家對中國經濟進行制裁，這又意味著經濟增長的進一步衰竭以及由此引發的失業率激增和社會動亂。因此，雖然政府這種所謂「汽車產業調整振興規劃」竟然顯得如此模稜兩可、首尾兩端，但卻也在情理之中。
不過，我認為，終歸來說，政府存在的目的是最大化本國民眾的共同利益。奇瑞、比亞迪這樣的民族企業才是真正能夠確保政府擁有國家經濟自主權的絕對支持力量。政府必須要警惕部分官僚由於受其自身利益的驅使而損害國家工業體系的長遠利益，防止出現政府部門或公共政策受某些既得利益集團尤其是與跨國公司緊密相連的買辦集團影響的現象。
最後給出新加坡外長楊榮文近年說的一句話——「中美關係決定世界當前體系的運轉。美國人在思想上具有傳教精神，試圖同化其他族群；中國則沒有將非中國人變成中國人的意願。」這句韻味無窮的忠言良藥實在值得我們的政府與民眾揣摩與玩味。