閱讀提示：自主技術與自主品牌的範圍是什麼，哪些技術算中國的自主技術，哪些品牌算中國的自主品牌？完全依靠外國企業技術平台生產的汽車品牌，這種企業在不在政府支持的範圍內？
面對危機，美國眾議院2010年初通過的經濟刺激計畫中的「購買美國貨」（Buy Ameri）條款。所謂「購買美國貨」條款，是美國國會正在審議的一系列經濟刺激計畫中附帶的一條，其用意是號召公共建設工程使用美國鋼鐵而不是進口鋼材。實際上，美國原先的相關法案就已經規定，美國的交通及道路修建工程必須使用國產鋼鐵，新貿易條款不過是大大地擴充了內容而已。
就日本而言，貿易保護措施則更早。頒佈於1950年經修改沿用至今的《日本外資法》第一章第一條明確規定：「本法的目的是，只准許有利於日本經濟的自立和健全發展以及可改善國際收支的外國資本進行投資，同時保證外國投資所產生的匯款，並採取適當措施保護這些外國資本，以便為外國向日本投資奠定健全的基礎。」
在印度，根據當地《經濟時報》2009年1月26日的報道，印度政府此前施行的對中國進口玩具為期6個月的禁令，有可能延長為永久性禁令。
在巴西，政府2009年1月27日宣布，將對包括玩具、鞋子、成衣和照相機在內的24種進口產品實行許可證制度，部分中國出口產品可能因此受到影響。
在歐洲，歐盟將對中國緊固件徵收反傾銷稅一事進行正式終裁。一旦通過此前的決議，中國緊固件行業將面臨63%～87％的高額反傾銷稅，大量的中國緊固件企業不得不在至少5年內痛別歐洲市場。
由此看來，全球經濟危機以來，無論發達國家或發展中國家對自己企業的保護對他國企業的排斥都是不言而喻的。再來看看我們的「汽車產業調整振興規劃」是如何應對經濟危機的。其中有關對技術創新與自主品牌支持的條款，沒有明確指出支持哪些所有制形式的企業，是合資、國企還是民營，更沒有明確指出自主技術與自主品牌的範圍，哪些技術算中國的自主技術，哪些品牌算中國的自主品牌。完全依靠外國企業技術平台生產的汽車品牌，比如一汽大眾的轎車品牌完全沒有自主研發的技術能力與平台，這種企業在不在政府支持的範圍內。
早在幾年前，摩根士丹利亞洲主席史蒂芬·羅奇（Stephen Roach）就曾說過：在過去的10多年裡，中國經濟增長的真正動力是由總部設在發達國家的跨國公司精心制定的外購戰略，而不是中國本土公司的快速成長。杜克大學高柏教授則更進一步地指出：所謂東亞模式是對本國幼稚產業實行嚴格的保護政策，依靠政府的產業政策在國內市場實行寡佔競爭，力圖使本國企業在本國市場內培養出競爭力後走向國際市場。這種國際競爭力以民族品牌和自主開發為特徵。與東亞模式恰好相反，中國鼓勵的出口是基於通過生產要素，尤其是以廉價勞動力為基礎的比較優勢來參加全球生產分工。以這種方式參與國際分工的好處是見效快，即單純引進外來技術和品牌並不需要艱苦的自主開發和學習。然而其弊端也顯而易見，即沒有獨立知識產權和自主品牌，主要利潤被跨國公司攫取。
一般來說，一個國家的綜合技術能力由以下兩點作為評價標準：第一，是國家能夠掌握和控制的核心技術以及充分發揮這種核心技術作用的完整產業體系，所謂掌握和控制是指在面對嚴重威脅國家安全的時刻，政府有能力獨立應用這些技術用於維護國家安全；第二，充足的具有高度使命感和責任心的各層次技術人才，以及發揮這些人才能力的管理機制。按照這一標準，所謂中國三大的技術能力的提高能提高國家的綜合技術能力嗎？答案是顯而易見的。
即使跨國公司在華投資企業的技術有所轉移，當然，沒有任何跨國企業的高管愚蠢到養虎為患的程度，也是以其對企業具備足夠的控制權為前提。因此，當所謂自主創新的研發支出出自如大眾、通用、日產這樣的跨國公司之手時，研發支出增加可能反而是更加損害國家的經濟自主性。最根本的威脅與損害不僅在於對外國技術本身的高度依賴，更根本的在於本土企業普遍失去對國外技術消化、吸收和再開發的能力。