謹以此書獻給我的兩個女兒，Berall和Ceri，她們正在努力睜眼看中國。
沒有任何天文記載表明，1911年的第一場雪，是否比以往來得更早一些。
素有「火爐」之稱的武昌，秋天的乾燥氣候還未完全退去。10月10日，極其普通的一天，一聲槍響卻在大清國釀成了全面雪崩：先是驚揚起幾片雪花，爾後這些雪花凝成了一個雪球，繼而越滾越大，聲響也越來越洪亮，終於湮沒了一切，落了片白茫茫大地——似乎真乾淨。
一切都來得太快了。此時在美國科羅拉多州丹佛一家狹小的中餐館內，有個人正端著盤子——他此時的頭銜是「企台」（餐廳服務員），為一位名叫盧瑞連的老闆打工。兩個多月後，「企台」成了「中華民國臨時大總統」。
如同巫師般準確地預言了這場雪崩的，是一位矮小的日本人，他的名字叫伊藤博文。1909年的春夏之交，伊藤博文向英國駐日公使竇納樂（Claude M. Maald）宣稱：三年之內，中國將爆發革命！以1912年2月大清皇帝宣布遜位為標誌，伊藤博文的預測誤差只有兩個月。
更為重要的是，伊藤博文精確地預測了這場政治雪崩的真正根源：中央政府權威喪失，「各省諮議局被賦予了太大的權力」，各種政治勢力在改革的名義下忙於爭奪權勢。時任日本首相的桂太郎對此表示贊同，他認為「憲法、國會、資政院這些東西本身雖是極好的，可是要使一個國家能運用它們，必須要做許多準備工作」，而中國顯然並沒有足夠的準備，「中國現在實在走得太遠，會出毛病的」。
半年後，伊藤博文到訪哈爾濱，拜會東三省總督錫良、奉天巡撫程德全。他告誡大清官員，要牢牢掌握改革的主導權並控制節奏：「貴國土地遼闊，統一甚難，辦理憲政亦非容易。中央政府自不可放棄權力，然地面太大，亦易為人傾覆，我為此事，極為貴國憂慮。不怕貴國見怪，此事艱難異常，一時恐難辦好。今尚有一不利之言，即是革命二字。貴國政府防範雖極嚴密，然萬一發生，於國家即大有妨害。此時貴國辦理新政，外面極為安帖，一旦有意外不測，危險不可不防。」
三天之後，伊藤博文在「東清鐵路」的樞紐、哈爾濱火車站遇刺身亡。
鐵路此時已成為東北亞國際爭鬥的焦點，起於俄國赤塔的「東清鐵路」，經滿洲里、哈爾濱、綏芬河抵達海參崴（符拉迪沃斯托克），其自長春以南的路段在1905年日俄戰爭後劃歸了日本，那就是中國人更為熟悉的「南滿鐵路」。
日俄之外，英、美、德、法乃至更為弱小的比利時等國都紛紛各顯神通，胡蘿蔔與大棒齊飛，爭奪中國鐵路的修築權、經營權。翻開清末民初的外交史，幾乎就是一部鐵路爭奪史。
因為關係到國家戰略、戰備和巨大的經濟利權，鐵路早已從單純的經濟問題上升為複雜的政治問題。多快好省地建設鐵路，與推行以三權分立為目標的憲政，分別成為大清國經濟改革和政治改革的主旋律。但是，這條將帶領大清國「走進人間天堂」的「神奇天路」，卻最終將大清國導向了死亡之路，出軌傾覆。
出軌之路，源於民營資本大舉進入鐵路投資帶來的一地雞毛。
1898年11月由礦務鐵路總局頒布《礦務鐵路章程》，就旗幟鮮明地為民營資本保駕護航：「礦路分三種辦法，官辦、商辦、官商合辦，而總不如商辦。除未設局以前，業經開辦者不計外，此後多得商辦為主，官為設法招徠，儘力保護，仍不準干預該公司事權。」礦務鐵路總局被商部取代後（1903年），政府更是明確宣布對民營鐵路公司「不另派監督、總辦等員，以防弊竇」，同時還頒布《鐵路簡明章程》，在立法上將保護措施落實下來。
大清政府不僅保護民營資本，還主動向民營資本進行「政治投資」：「獨立資本」在50萬兩以上的路礦，如果其中民營資本過半，則「應照勸賑捐之例予以優獎」，也就是說，夠條件的老闆們會被授予一定級別的官銜，享受相應的政治待遇。這在一切都要以官場級別來衡量價值的大清國，無疑充分體現了政府對民營資本的高度重視。
1906年，在全面的幹部人事制度改革（官制改革）中，鐵路與航運、電報、郵政等統歸郵傳部專管，並且成為重中之重。一時間，東風吹，戰鼓擂，民營鐵路大幹快上，到1910年全國已成立了17家商辦鐵路公司，一派熱火朝天。
民營資本其實並沒有錢。張之洞就曾經說得很不客氣，華商「趨利也，近則明，遠則暗」，「見小、欲速、勢散、力微」，「資本難集，心志不齊」。但是，各地政府紛紛出台特殊政策強行上馬鐵路項目。川路公司得到的特殊政策就是向農民攤派徵收「租股」，一斗米一斗米地去籌集鐵路經費，因此雖然名為商辦，卻是在公權力保駕護航下的「二政府」。四川雖是窮省，但行政效率顯然比東部沿海的發達省份還要高，幾年間就籌集了700多萬兩鐵路建設資金，其中大多數來自小股東。這些連鐵路及股票概念都不清楚的農民，據說有7000萬之眾，他們很容易地被那些坐在北京、成都、宜昌、上海四處辦公室的公司高管們「代表」了。
這些動輒宣稱代表7000萬人的高管，其實多數是上級領導機關任命的，或者是退居二線找個肥缺養老的老幹部，或者是與上面過從甚密的地方士紳。作為掌管如此巨款的要職，他們在官商的雙軌制中成了兩邊都不管或管不上的人，逍遙自在，「挾官以凌商，挾商以蒙官」。對於他們高舉的「利權」大旗，連大清國的財政部（戶部）都不相信：「稽之案牘，證之人言，知所謂利權，上不在國，下不在商，盡歸於中飽之員紳。」
自古「蜀道難，難於上青天」，按照規劃，建設四川鐵路需要籌集4000萬～5000萬兩資金，700萬兩顯然還是太少，於是正好為川路公司的高管們提供了機會——他們以保值增值的名義，拿著這筆錢去進行資本經營。大清國的金融中心上海就成了川款重點投放的區域，巨額的資金投進了上海的「麻辣股市」。
這種號稱商辦民營的公司，其內部之腐敗與混亂絲毫也不亞於國有企業，反而因為公家缺位而更為缺少監督和制約。17家民營鐵路公司，家家都是烏煙瘴氣，醜聞迭出，愛國主義成為惡棍們做無本生意的最好工具。梁啟超曾說：「人人以附股為愛國之義務，於是婦女拔簪珥，兒童節羔棗，相率投之若恐後，然此種現象，果遂為國家之福乎？夫附股者，一種之企業行為也，苟附股之動機而非發自企業心，則一國生計之基礎，必有受其弊著。蓋多數之股東，視其股本有同義捐，而怠於監督之義務，則公司之精神，自茲腐矣。」
川路公司幾乎將當時民營企業的所有問題都集於一身，一個小小的經理人居然動用已籌股本的一半即300萬兩白銀，在上海炒股和放貸，並且脫離了任何監控體系的視線。1910年，持續三年麻辣火暴的上海股市徹底崩盤，300萬兩全部扔進了黃浦江。
川路公司隨即掀起了內部「扒糞運動」，檢舉信雪片般飛進朝廷的紀檢監察機構，對立各派還充分動用當時正在興起的報刊，無限制爆料，相互謾罵，而且都是打著「人民」的旗號。隨後，公司高管們又請求中央政府延長徵收「租股」的期限，由「人民」為上海的炒股失敗埋單。但按照此前的進度，百年內都難以籌集到川路的建設費用，鐵路實際上成了川路公司少數人的金飯碗。
此時，又一個解套的機會到來了：中央政府推出了鐵路國有政策，全面收購商股。
在地方才俊們可勁的折騰下，本就有限的社會資源在民營鐵路的大躍進浪潮中被大量浪費。中央政府最後痛苦地發現，商辦鐵路「奏辦多年，多無起色，坐失大利，尤礙交通」。無奈之下，中央政府只好從1908年起高舉治理整頓的大板子，限期無法竣工的商辦鐵路一律由政府接管，並註銷該公司。鐵路國有化再度成為主流政策。
經歷了多年的放任，地方上已經形成了相當強大的鐵路利益集團。同時，在失控的憲政改革過程中，這個經濟上的既得利益集團又將勢力蔓延到了地方議會，逐漸掌握了能夠與中央政府抗衡的地方政治勢力。鐵路國有化，就成為他們利用鐵路再撈一把的良機。
川路公司十分積極地響應中央政府的國有化號召，但隨即就冷了下來，因為中央政府拒絕為那炒股損失的300萬兩白銀埋單。當時主管鐵路的郵傳部部長盛宣懷把話說得很堂皇也很絕：中央財政的錢來自全國人民，政府沒有權力動用它去填窟窿。這或許是中國歷史上第一次高級領導人將政府視為人民「管家」，令人耳目一新。
川路公司幾番爭取不下，就開始通過群眾運動給政府施加壓力。他們搖身一變，從公司的主人成了「人民」的代理人，宣稱中央政府一要賴賬（賴的可是「人民」的賬）二要賣國，這就不僅令自己顯得很可憐，而且很可親，甚至很可敬了。川路公司不僅阻