孩兒立志出鄉關，學不成名誓不還。
埋骨何須桑梓地，人生何處不青山。
——毛澤東《贈父詩》1911年
（晚清求變風潮激發了一代青年人的革命熱情，1911年春，17歲的湖南湘潭縣韶山沖農村青年毛澤東赴省城長沙求學，臨行前寫下此詩。48年後，他再回韶山，已成為創建中華人民共和國的國家領袖。）
1911年1月，盛宣懷被任命為郵傳部尚書。這時候，立憲運動擱淺，社會矛盾極端激化，革命黨人四處暴動，各省軍閥心懷鬼胎，大清帝國宛若一個一觸即發的火藥桶。歷史的諷刺是，點燃這個火藥桶的人，居然就是過去40年間一直為朝廷打造實業基石、期望以此名垂後世的盛宣懷。
其事發端起於鐵路之爭，這跟盛宣懷歷來的國有化理念密切相關。
甲午之後，大興鐵路漸成熱潮，朝廷將之當成國策，民間看到巨大利益，國際資本也不甘失去機會。於是，它成了各方爭奪和博弈的最大熱點。
盛宣懷堅定地認為，鐵路必須國有化。他的邏輯是，鐵路既然是事關國家命脈的經濟事業，而且有如此豐厚的利益，則自然應該由國家來壟斷經營。所以，在過去的七年里，他一直不遺餘力地修築鐵路，同時則密切關注各條鐵路的權益動向。在投資理念上，他的想法是：如果國家有錢，就堅決國營投入，如果沒有錢，就只好引進外來資金，但寧可借款而不出讓股份，如果借款，寧借外債，不信內資。
1897年，英國公司提出修建從廣州到漢口的粵漢鐵路，盛宣懷認為這條鐵路線至關重要，如果路權為英國人所得，「恐從此中華不能自立。」然而，他又實在拿不出錢來修建，於是，他提議向美國財團借款興建，由他領導的中國鐵路總公司「總其綱領」。在他的主持下，清政府與美國合興公司草簽《粵漢鐵路借款合同》，借款400萬鎊，年息五厘，九扣，鐵路財產作保，借款期限30年。1899年，合興公司代表來中國議立正約，並提出在韶州、衡州、郴州等處開礦，引起鄂、湘、粵三省地方不滿。美國駐華公使康格出面干涉，揚言粵漢鐵路「美國必辦，斷不能讓他人」，於是在1900年7月，盛宣懷與之再簽《奧漢鐵路借款續約》，續約將借款金額增至4000萬美元，並有兩條主要補充：第一，進一步擴大美國的路權，規定建築萍鄉、岳州、湘潭等支線，並速造淥口至萍鄉路線，從而使美國獲得沿線礦權；第二，粵漢鐵路及支線所經過地區不準築造與幹線、支線平行的鐵路。
盛宣懷的這一決策，被民間資本視為「出賣國家利益」，他則至死不予認同。在修築京漢、滬寧等幹線鐵路時，他一再嘗試的辦法就是向比利時、美國及英國等國際財團大舉外債，他曾為此辯解說，「設當日不費美約，則粵漢、京漢早已一氣銜接，南北貫通，按照原奏先拼力償比（比利時）款，繼償美（美國），最後償英（英國），不逾三十年，京漢、粵漢、滬寧三路，皆徒手而歸國有，然後以所贏展拓枝路，便利礦運，詎不甚偉！」他的思路表述得非常清楚：先靠外債把鐵路儘快建設起來，然後逐筆還債，大不了過了三十年，鐵路的所有權就全部都歸國有了。
可是，現實並不如他設想的那樣推進。粵漢線工程命運多乖，其後數年風波不斷。隨著國內民族主義情緒大漲，要求收迴路權的聲音不絕於耳。民間資本與國有資本在鐵路事務上產生尖銳的矛盾，盛宣懷的國營壟斷理念遭到堅決的挑戰。
1903年，四川總督錫良倡議不借外債、靠民間資本建造川漢鐵路，一時應者如雲，11月，朝廷由商部頒布《鐵路簡明章程》，准許各省官商自集股本建造鐵路幹線或支線，設立鐵路公司。1905年7月，張之洞在武昌召集三省紳商會議，決議向美國合興公司收回粵漢鐵路的修築權，粵、湘、鄂「各籌各款，各修各路」，美方提出高額的轉讓價碼，張香帥指示「但期公司歸我，浮價不必計較」，最終以675萬美元贖回。此後，全國很快掀起了鐵路商營的熱潮，從1904到1907年間，各省先後成立18家鐵路公司，其中，13家商辦、4家官商合辦或官督商辦，1家官辦。
在中國百年企業史上，能源產業（煤鐵礦及後來的電力、石油）和資源性產業（鐵路、銀行以及後來的航空、電訊業）一直是利益最為集中的領域，對其的爭奪及利益配置構成了國家經濟政策的所有標誌。這一特徵在晚清已經呈現得十分清晰。自洋務運動以後，國際公司最早投入到這些領域，國營資本緊隨其後，民間資本則因散弱且政策不明而作為頗小。一直到1904年以後，隨著《公司律》等法令的頒布，企業運作及股本權利有了相對的明確界定，特別是股份公司制度的出現，民間資本開始大膽進入能源和資源性產業。
據當時編纂的《湘路新志》記載，在湖北、湖南、四川等省份出現全民入資辦鐵路的熱潮，甚至出現了「娟優乞丐亦相率入股」的壯觀景象，「一時大紳富商咸以倡辦本省鐵路為惟一大事，如風起潮湧，蔓延全國……乃至農夫、焦煤夫、泥木匠作、紅白喜事杠行、洋貨擔、銑刀磨剪、果栗攤擔、輿馬幫傭，亦莫不爭先入股以為榮。」
這種連倡優乞丐都來參與辦鐵路的景象，在盛宣懷看來卻未必是佳事，修鐵路需要大資本投入，而且投資回報期較長，股散本弱，難成大事。而情況也確實如此，因缺乏規範化的管理能力和修築技術支持，很多商辦鐵路都進展緩慢。但是在這一階段，鐵路是民辦還是官辦，是用民間資本還是借外國資本，已經成了一個敏感的政治問題和民族感情問題，黑白對立，到了難以調和的地步。1909年，張之洞修築湖廣鐵路，在盛宣懷的遊說下，他一改四年前支持民間資本建鐵路的立場，以商股籌集不易為由，與德、英、法三國銀行團簽訂了《湖廣鐵路借款合同》，借款550萬英磅。此事公開後，當即激起大規模的反抗浪潮，英名一世的張之洞竟在此次風潮中「心焦難堪，嘔血而死」。他在臨終前的最後一份奏摺中，仍然搖擺於官辦、民辦的矛盾之中：「鐵路股本，臣向持官民各半之議，此次粵漢鐵路、鄂境川漢鐵路，關係繁重，必須官為主持，俾得早日觀成，並准本省商民永遠附股一半，藉為利用厚生之資，此尤臣彌留之際，不能不披瀝上陳者也。」
跟張之洞的搖擺相比，盛宣懷則一力堅持鐵路國有化。正是在這個問題上的不妥協，導致了民間的企業家集團與朝廷的徹底決裂。當時著名的工商人士中，除了鄭觀應，大多對盛宣懷的這一決策不以為然，一向力主企業民辦的張謇持鮮明的反對意見，曾與盛、張一起發動「東南互保」的湯壽潛更是與之斷交。湯在1905年發動旅滬浙江同鄉會抵制英美公司修築蘇杭甬鐵路，並在上海成立由民間資本投入的「浙江全省鐵路公司」，自任總理。1910年8月，郵傳部強行革除湯壽潛的鐵路公司總理職，不準干預路政。一向溫和的湯壽潛當即傾向暴力革命。在一年多後的辛亥革命中，他策動杭州新軍起義，被推舉為浙江軍政府都督。
1911年5月，就在當上郵傳部尚書不久後，盛宣懷上奏要求將已經民營化的粵漢、川漢鐵路收回國營，朝廷准奏，並委派曾當過直隸總督的洋務派滿人大臣端方督辦此事。盛宣懷則與英、德、法、美四國緊密洽談借款事宜。
後世視之，盛宣懷在鐵路事宜上，除了國有理念與民間有重大分歧之外，還犯了兩個嚴重的錯誤。一是，缺乏與民營資本的坦誠溝通，他以多年的政商經驗認為，在朝廷的威權之下，民間資本從來都是「軟柿子」，招之即來，揮之則去。二是，在股權回收上，明顯欺凌民股。根據他公布的方案，政府只還給民間股東六成現銀，另四成是無息股票，也就是說，投資人不但沒有任何的投資收益，還承擔了四成的損失風險。他的方案受到好友、當過粵漢鐵路董事的鄭觀應堅決反對，他分別給端方和盛宣懷發去急信，認為「如政府收歸國有，自應本利給還，不能虧本。若不恤人言，挾雷霆萬鈞之勢力，以實行此政策，恐人心解體。」盛宣懷接信後，置若罔聞。
於是，「路權回收令」頒布後，各省商民群起反抗。
1911年5月14日，長沙舉行萬人群眾集會，接著長沙至株洲的萬餘鐵路工人上街示威，並號召商人罷市，學生罷課，拒交租稅以示抗議。緊接者，四川組織保路同志會，推舉立憲黨人蒲殿俊、羅綸為正副會長，宣誓「拚死破約保路」，參加者數以10萬計。當年與吳玉章在日本分道揚鑣的鄧孝可此時是保路同志會董事，他在《蜀報》上撰文《賣國郵傳部！賣國盛宣懷！》，一改之前的溫和改良立場，十分激烈地寫道，「既奪我路，又奪我款，又不為我造路。天乎！此而欲川人忍受，除吾川一萬萬人死盡，婦孺盡絕，雞犬無存或可耳！否則胡能忍者。有生物以來無此情，有世界以來無此理，有日月以來無此黑暗，有人類以來無此野蠻，而今乃有盛宣懷如此橫蠻以迫壓我四川之人。」據記載，當時川人「