北京街頭一位等待過街的老人面對滾滾車流難以邁步
「怎麼能在城市裡面修公路呢？」
與大馬路相伴而來的汽車洪流正在湧入中國城市，在高層提出建設「節約型社會」之時，這種高耗費的交通模式是否已面對抉擇？
建設部、國家發改委、國土資源部、財政部去年2月聯合下發《關於清理和控制城市建設中脫離實際的寬馬路、大廣場建設的通知》，以少有的方式對地方城市的道路寬度進行限制，要求各地城市一律暫停批准紅線寬度超過80米（含80米）城市道路項目。
中央政府動了真格：城市主要幹道包括綠化帶的紅線寬度，小城市和鎮不得超過40米，中等城市不得超過55米，大城市不得超過70米；城市人口在200萬以上的特大城市，城市主要幹道確需超過70米的，應當在城市總體規劃中專項說明。擬建設的城市道路，超過上述規定標準的，要修改設計，控制在規定標準內。
「規定標準」嚴守的仍是一個「寬指標」，足見一些城市的馬路已是寬闊無忌。一年多下來，地方長官是否已能忌口？
情況依然複雜。在「求大」的文化心態下，大馬路早已習慣在歡呼聲中一往無前。四部委《通知》提出：「要改進城市道路交通規劃管理，針對城市交通中存在的問題，合理規劃路網布局，加大路網密度，改善交通組織管理。」這是否已對中國城市的交通戰略產生影響？
「道路寬了，人氣就散了。」
僅數月時間，南北縱穿北京前門大柵欄保護區的煤市街擴建工程已拆得犬牙交錯，黃匯以失落的口氣對我說：「我們做的那個方案什麼時候才能審批啊？」
這位北京金田建築設計公司的總建築師，近兩年在北京前門地區屢敗屢戰。北臨天安門廣場的前門商業區，東為鮮魚口，西為大柵欄，均是北京市公布的第一批歷史文化保護區，彙集大量商業老字號、古戲樓、會館、四合院民居。如今各將拆出兩條25米寬的大道南北縱穿，鮮魚口的叫前門東街，大柵欄的叫煤市街。開這兩條路是保護區整治工程的一部分。
黃匯先是參加了鮮魚口工程的規劃設計工作，提出將前門東街建成地面地下雙層道路的設想，將道路寬度縮窄至18米，過境交通從地下穿行。「這樣做雖然增加了一些成本，但因為少拆房，又減少了拆遷投入。」黃匯說，「更重要的是，道路變窄了，車輛分流了，大家就逛得起來了，這才會有商業呀！另外，地面地下道路寬度加起來是36米，交通流量還增大了。」
她的努力未獲成功，原定的道路寬度如同一條高壓線橫在那裡不能改變。就在這個時候，隔街相望的大柵欄工程的建設單位找到了她。「他們對我的想法非常感興趣，我就把前門東街的模式搬到了煤市街來，做了一個方案，正等著政府審批。可就在這個時候，路已經拆起來了。這是上級部門決定的。」黃匯說。
拆這兩條路是為分流機動車，把前門大街變成步行街。而在早些時候，世界銀行的一份評估報告提出，應該按照世界遺產的標準保護大柵欄，避免大規模的道路拓寬和新路建設，「中國和國際的經驗表明，雖然道路對經濟發展和人口移動是重要的，但為了計畫中的交通需求去修越來越多的道路，只會引發更多的交通和更大的擁堵。北京的二環路和三環路就是生動的例證。」
「道路寬了，人氣就散了。」說這話時，黃匯打開了圖紙，指著前門南端的廣安大街，「這條大街寬70米，東西橫貫北京南城，結果，過去的菜市口、珠市口、磁器口三大商業區都衰落了。這麼寬的路，這麼多的車呼嘯而過，誰逛啊！」
她去了一趟菜市口百貨商店，原來人頭攢動的場面消失了。「好幾個售貨員圍著我一人，問我買什麼？我特別難過，顧意多買了幾樣東西，想給他們一些寬慰。」
磁器口西南側的大都市街門庭冷落，黃匯被請去參加論證，看怎樣搞活。「前面是這麼寬的馬路，商業怎麼活得了？」黃匯頗有些無奈，「廣安大街簡直就是一條公路，怎麼能在城市裡面修公路呢？」
失去都市感的郊區模式
「北京是一個大郊區。」在美國新奧爾良土倫大學設計中心的辦公室里，「建築羅馬獎」獲得者克勞弗教授作出這樣的評價。
他對我說：「我訪問過北京，在那裡看到的情況是，大家都在追求道路的寬度，這些寬馬路跟兩邊的建築不發生關係，只是快速通過，這是一種典型的郊區模式。從北京城市路網巨大的尺度來看，也是一種郊區模式，這失去了城市的感覺。」
長安街以120米的寬度東西橫貫北京市中心，道路兩側禁止機動車停靠，車流奔騰。路旁一個宣傳牌向行人發出警告：「進一步將受到遣責，退一步將得到尊重。」
在這樣的大街上，徒步穿行是危險的。1957年北京市政府在討論長安街寬度的時候，建築學家梁思成說：「短跑家也要跑11秒，一般的人走一趟要一分多鐘，小腳老太婆過這條街就更困難了。」
如今，長安街及其延長線已建成地下通道和過街天橋。行人如不選擇「上天」或「入地」的穿行方式，執意在路面橫穿，則被視為不文明。更嚴重的是，這可能是一種「要命」的行為。
1999年北京召開世界建築師大會，南非建築師學會主席維維安.雅弗在橫穿北京的一條道路時，不幸遭遇車禍去世。英國建築學者彼特.戴維為此著文稱：「北京，一座有著1200萬人口的巨大城市，在廣闊的大地上延綿伸展，集中體現了世紀之交建築和城市發展的種種過失」，「小型運輸機械常常不得不與體型龐大的運輸卡車，以及為數眾多的出租汽車和公共汽車搶道，要麼以驚人的速度呼嘯而過，要麼陷入到永遠無法擺脫的交通阻塞之中」。
1958年北京城市總體規劃將長安街、前門大街、鼓樓南大街3條主要幹道的寬度調整為120至140米，並提出一般幹道寬80至120米，次要幹道寬60至80米。
當時，國家計委多次對北京的道路寬度提出質疑，有人以「房必五層，路必百米」相譏，更有人批評這是「大馬路主義」。而北京市的一位領導人表示：「道路窄了，汽車一個鐘頭才走十來公里，豈不是很大的浪費？將來的問題是馬路太窄，而不會是太寬。」
「寬而稀」與「窄而密」
「建大馬路是不明智的。」美國規劃協會秘書長蘇傑夫在華盛頓對我說。
「你看，這是一個密度較高的路網，我要去一個地方，如果前方堵車了，我就能方便地改變行車路線，選擇其他的途徑到達。因為在這樣的路網中，一個地點總是與多條道路相連。」他在自己的辦公室拿出筆和紙邊畫邊說，「而你建一條大馬路，也就只能通到一個地方，像北京那樣的快速環線，要是堵車了，大家都出不來，只能擠在那裡，使擁堵範圍迅速擴大，這是很脆弱的情況。所以，你還不如把一條大馬路，分解成許多條小馬路，使它們形成系統。」
「我們評價一個地方的交通，主要是看它的路網質量，而在這樣的評價體系中，道路的寬度已經不重要了。」他得出這樣的結論。
在路網規劃方面，北京市長期以來實行「寬而稀」的雙向交通模式，機動車道一般相隔700至800米。而西方發達國家的城市多是道路「窄而密」，機動車道一般相隔100至150米。這些城市藉助路網優勢，發展單向交通。
紐約交通管理局從1949年開始推行單行線，倫敦則將三分之二的道路闢為單行線，結果，無須投入巨資拆遷擴路，事半而功倍。據測算，單行線因路口情況簡單，通過量可比雙行線提高50%至70%。
北京的路網稀，一個重要原因就是「大院」多。上世紀50年代北京興起機關「大院熱」，後來又把住宅小區建設到城市裡面來。在西方，住宅小區一般建在郊區，城市裡以小街坊布局，自然形成密度較高的路網。
「但是，美國也有過慘痛的教訓，那就是上世紀五六十年代也在城市裡建了許多大馬路，甚至出了一批超大街坊、靠大馬路和小汽車維持的城市。今天我們已經認識到，這樣的城市是非人性的。」蘇傑夫對我說。
在美國西南部城市菲尼克斯，司機瑞布因頭痛異常而放棄午餐。他載著我一大早從圖桑趕赴這裡，在高速路上堵了一個多小時才進入市區。菲尼克斯的街道尺度巨大，寬且直，很像北京。但城市密度很低，路旁多單層獨幢小樓，漫無邊際。如此低的密度再配上寬闊的道路，就能使車輛飛馳。
在這裡，街上幾乎看不到人，步行是乏味而危險的。因車速快，為方便行車人辨識，房屋上都有著巨大的編號。瑞布就被這些複雜的編號弄暈了頭腦，不斷打電話詢問，在高速駕駛中四處張望。又折騰了一個小時，終於幸運地抵達那家餐館。之後，他就頭痛發作，並懷著對乘車人深深的歉疚。
大馬路的「美國病」