彌敦（1862~1939），也譯作南森、內森。英國人，其父是工業家。他軍人出身，早年任英國陸軍軍事工程師，接任港督時42歲。他任職短暫，不到3年，又不是首任港督，但香港廣角鏡出版社出版的《香港與中國》一書卻把他稱為香港「開埠英雄」，稱他任職時期為「彌敦之治」。書中說，嚴格來說，第十三任港督彌敦，是歷任港督中最有遠見和對香港工商業發展頗有貢獻的一任。
彌敦離任後赴南非納塔爾任總督。曾封爵士。1939年去世，終年77歲。彌敦終身未婚。
彌敦之治
為什麼人們稱彌敦時期為「彌敦之治」，主要是有如下幾個方面的業績。在20世紀剛剛開始，香港當時最大的工業，也只有造船業，擁有幾個略具規模的船塢，如隔海相對的太古和黃埔兩個船塢。彌敦任內重視城市發展，在他主持下，港英政府制定了一個較完善的中區重建計畫，以及廣九鐵路的興建和彌敦道的築成，使沿路地區的市場日漸繁榮起來。此前的九龍，以油麻地最為熱鬧，工匠和小商人多聚居這裡，其餘地區，除大角咀建有船塢外，多為零散農村。九龍主幹道彌敦道的開闢，帶來了一個新的九龍市中心——旺角。
旺角又稱芒角、望角。19世紀前期是一些小的村落，村民以種菜栽花、養豬餵雞鴨等為業。經過彌敦時期的建設，成為九龍有名的華人商業區。街道雖狹窄，但很整齊，商鋪密集，以零售業為主，逐漸銀行業、保險業、房地產、股票業也十分蓬勃。消費娛樂業也很發達，酒樓、戲院等也相繼興建。
第十三任彌敦在彌敦對九龍新界發展的構思中，認為新界工業的發展關係到香港的前途。彌敦的估計，為以後的事實所證明。
彌敦鼓勵發展工業和工業教育，創辦香港第一個工程技術訓練學校，這間學校後來發展成為香港工學院，再往後與西醫書院合併，增設文學院，組成了香港大學。
在1904年，港島由堅尼地城至筲箕灣的電車線，全線通車，它對香港交通帶來革命性的轉變，為經濟的發展創造了條件。
彌敦在任內，還做了一件重要的事情，就是把水坑口區的娼寮遷往石塘咀營業，從此開始，石塘咀發展成為聞名中外的香港「紅燈區」，周圍的酒店、飯店、商業都開始發展，至1935年港府決定全面禁娼時，這一地區才開始衰落。
由於經濟情況逐漸好轉，商業穩定上升，1905年，港英政府稅收首次達到1000萬元的紀錄，到1907年彌敦離港，全港人口突破了40萬大關，其中華人達到三十九萬五千多人。
一個被認為有作為的總督，為什麼任期不滿就被調任呢？1993年倫敦出版的韋爾什所著《香港歷史》一書中，有過這樣一段敘述，可供參考：1905年香港中華總商會計畫召開大會，以響應上海等地的抵制美貨運動，抗議美國迫害華工；彌敦立即下令禁止，並將一家登載反美漫畫的報紙主編驅逐出境。殖民地大臣阿爾弗雷德?利特爾頓鑒於上年英國政府因同意向南非輸入契約華工，曾遭到國內輿論猛烈抨擊，造成軒然大波，因此他擔心彌敦此舉可能再次帶來麻煩。於是，1907年4月，彌敦被調到南非納塔爾工作，並減少了薪俸。
修建廣九鐵路
香港不過彈丸之地，而英國政府向香港的攤派逐年增加，港府本身的開支也越來越大，如果不尋求出路，發展香港經濟，港英政府的前景將很艱難。要想發展，任何時候都必須加強與中國內地的聯繫。彌敦上任不久，就認識到溝通與內地聯繫的重要性。於是，著手廣九鐵路興建的籌劃工作，1906年工程便全面展開。
早在1895年，清政府因中日甲午戰爭失敗，取得教訓，決定大力發展經濟以富國裕民。要發展經濟首先需要解決交通閉塞和能源不足的問題，為此決定修建鐵路和開發礦產資源。修鐵路動輒幾百萬、幾千萬兩白銀，而當時清政府一年的財政收入不過八千萬兩，因此，利用外資成為不可避免的事情，修鐵路主要靠借外債。1898年，清政府設立第一個主管鐵路礦山的機構「路礦總公司」，其章程中寫進了修鐵路借外債，中外合辦礦務的內容，成為清政府的重大經濟決策。
1899年3月，中英劃定新租借地界址後不到十天，英國即提出一份《九廣鐵路合同》草稿，與清政府協商。《合同》把廣九鐵路分為二段，香港內一段歸港英當局修建，中國內地一段由清政府修建。《合同》草稿規定：清政府向英方借款150萬英鎊，以鐵路作抵押。合同還規定鐵路的內地一段，要重金聘用英國總工程師、總管理人員來修建，建造鐵路的全部材料也要以高價購買英國的。借款以九折交付，即清政府借100英鎊，實際得到90英鎊。年息5厘，每年分兩次付息，期限50年，鐵路未建成前，利息照付，並且可由所借款項中支付利息。按照這個合同，實際上整個鐵路的修建完全控制在英國人手中。因為條件如此苛刻，遭到中國廣大人民的強烈反對。協商停頓下來。
廣州部分商人與澳門葡萄牙商人協商，準備修建廣澳鐵路以取代廣九鐵路。1904年11月，中葡雙方簽訂了《廣澳鐵路合同》。
彌敦一到任，就看準了廣九鐵路項目。他認識到，這是英國政府一直想解決而沒有解決的一個大問題，一旦與清政府達成築路協議，英國公司將因此得到很多中標機會，清政府將不得不優先向英國要求附有政治條件的貸款，英國的勢力範圍也將在中國內地得到有效的延伸。為此，彌敦決意要把修路工程協議從葡萄牙人手裡奪回來。於是，他通過倫敦照會中國政府：
「香港政府希望就廣九鐵路的一些具體問題與中國政府進行談判，出於合作的誠意，我們也準備作出必要的讓步，希望中國政府能夠理解我們的良好動機。」
於是，英國在談判上作了一些讓步，借款改為94折交付，即中國借英國100英鎊，實收94英鎊，期限改為30年，12年半之後開始還本。其餘年息5厘，借款150萬英鎊，以鐵路作抵押，仍然不變。當時，怡和洋行與滙豐銀行兩家英資洋行聯合組成「中英公司」，取得了廣九鐵路的建築權。
廣九鐵路的最初藍圖，是由駐港英軍陸軍總司令克勒克擬定的。彌敦到任後，因為他是工程師出身，熟悉工程，對以前的築路方案作了審核修正。制訂出新的方案。原來的廣九鐵路要經過惠州，新方案是過羅湖到深圳，經石龍而達廣州，避免了工程上的浪費，縮短了行車時間。鐵路全線總長181公里，其中香港區內幹線長34公里，由九龍尖沙咀車站至深圳羅湖站。稱為廣九鐵路英段。廣東區內幹線長147公里，由羅湖至廣州火車站。
據白帆先生在「往事只能回味」專欄里記述，彌敦去任不久，1907年8月，廣九鐵路內地段工程開工，分三段進行，第一段由廣州大沙頭到仙村；第二段由仙村到橫瀝；第三段由橫瀝到深圳。中國著名鐵路工程師詹天佑擔任顧問，英國人出任總工程師。鐵路全線共有大拱橋七座，分別為仙村橋、石廈橋、石灘橋、北江橋、間水橋、石龍東橋和東莞橋。
由於從尖沙咀到羅湖橋畔的一段九龍鐵路，由英國人興建，所以在合同上有「各歸各辦」的規定，這段九龍鐵路，就是廣九鐵路香港段了。
興建香港段鐵路的資金，採用發行公債方式籌集。1906年7月26日開始建造，最大工程是開鑿兩座大山的工程。其中獅子山隧道全長近2200米，1911年建成路軌。
1910年，廣九鐵路將要完成時，英國方面提出通車辦法，按照滬寧鐵路的辦法，提出三點無理要求：①由英方執掌全路行車權力；②英人擔任車務總監；③英國公司議定各班火車票價。
為了與英方解決通車問題，清政府設立全國鐵路總局，梁士貽出任總局長。關於廣九鐵路通車談判，遂由梁士貽擔任。由於英方所提要求過於苛刻，談判歷時一年才告完成。清廷郵傳部派詹天佑、黃仲良接任粵漢公司。並將粵漢鐵路與廣九鐵路接軌地段交由粵漢公司建築，並且規定非至黃埔車站建成，粵漢鐵路與廣九鐵路不得接軌通車。
1911年8月14日，廣九鐵路全線正式通車，中英官員步行至羅湖，主持接軌典禮。10月，又開通廣九直通車，由九龍車站和廣州車站開出，沿途不上下旅客，分別直達廣州和九龍總站。
關於借錢修路開礦政策，一開始清廷內部就有分歧，反對者認為，「借外款則事權全落外人之手」，「華人永無可辦之日矣」，是出賣中國主權；而不少有識之士則認為，借債發展工業是中國工業化起步之時的必要之舉，是在當時的形勢下，不得已的辦法。後來，粵漢鐵路廢約運動興起後，社會心理開始排斥外國資本，便引起了「收歸利權」運動。但經過自辦鐵路的實踐，重新認識到借用外資不可避免，關鍵在於與外國簽訂借款合同之際，如何避免主權的損失。
孫中山先生曾經對此做過分析，他說，