明朝時期，我國造船業的發展達到了第三個高峰。由於元朝經辦以運糧為主的海運，又繼承和發展了唐宋的先進造船工藝和技術，大量建造了各類船隻，其數量與質量遠遠超過前代。元朝初期僅水師戰艦就已有17900艘。元世祖至元七年(公元1270年)下令造戰船5000艘，操練水軍七萬人。過了三年，又下令增練水師五六萬人，再造戰船3000艘，僅這兩次就造了戰船8000艘。元軍往往為一個戰役就能一舉建造幾千艘戰船。此外還有大量民船分散在全國各地。義大利大旅行家馬可·波羅曾在原黃河入海口處(今江蘇宿遷縣以南70公里處)見到「有屬於大汗之船舶逾15000艘，蓋於必要時運輸軍隊赴印度諸島者也，緣此地距海僅有一日程」。至元二十二年(公元1285年)，為在濟州河運糧，一次建造糧船達3000艘。元朝還在江海水陸要地設水驛站424處，共有郵遞專用船5921艘。這些都充分說明元朝造船能力之強。元朝時，阿拉伯人的遠洋航行逐漸衰落，在南洋、印度洋一帶航行的幾乎都是中國的四桅遠洋海船。中國在航海船舶方面居於世界首位，它的性能遠遠優越於阿拉伯船。元朝造船業的大發展，為明代建造五桅戰船、六桅座船、七桅糧船、八桅馬船、九桅寶船創造了十分有利的條件，迎來了我國造船業的新高潮。
據一些考古的新發現和古書上的記載，明朝時期造船的工場分布之廣、規模之大、配套之全，是歷史上空前的，達到了我國古代造船史上的最高水平。主要的造船場有南京龍江船場、淮南清江船場、山東北清河船場等，它們規模都很大。如龍江船場年產就超過200艘，它還以建造大型海船而著稱。1957年在南京寶船場遺址出土一個全長11米以上的巨型舵桿，令人嘆為觀止。再如清江船場，有總部四處，分部82處，工匠3000多人，規模也甚為可觀。明朝造船工場有與之配套的手工業工場，加工帆篷、繩索、鐵釘等零部件，還有木材、桐漆、麻類等的堆放倉庫。當時造船材料的驗收，以及船隻的修造和交付等，也都有一套嚴格的管理制度。正是有了這樣雄厚的造船業基礎，才會有明朝的鄭和七次下西洋的遠航壯舉。鄭和船隊的寶船，大者長達44丈，寬18丈。明朝用的尺比我們今天的市尺短些，但即使按一丈合二米半計算的話，這種寶船的長度也超過100米。船隊中，即使是中等船，也有37丈長，15丈寬。難怪有位目擊者形容寶船「體勢巍然，巨無與敵，篷帆錨舵，非二三百人莫能舉動」。還有的說，船上風帆有12張之多。當時先進的航海和造船技術包括水密隔艙、羅盤、計程法、測探器、牽星板以及線路的記載和海圖的繪製等，應有盡有。鄭和的第一次遠航船隊，據說就有62艘這樣的船。
鄭和的寶船屬於沙船類型。中國歷代專家，根據不同水域的地理特點，以及船的不同用途，因地制宜地設計和建造了許多不同類型的船隻。經過春秋戰國以來二三千年的不斷發展、改進和完善，到了明朝，各種古代船隻已經完全定型。中國古代的船型種類和名目繁多，但是大體上說，從船首形狀來分，可以分成尖首和方首兩大類；從船底式樣來分，可以分成尖底和平底兩大類。在歷史的演變中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方頭、平底船的代表。沙船的歷史可追溯到遙遠的年代，在出土的獨木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方頭、方艄的特徵。在山東日照等地有許多沙船，相傳是越王勾踐由會稽遷都琅邪時遺留下來的船型。這都可說是沙船的前身了。據康熙《崇明縣誌》載：「崇明縣乃唐(高祖李淵)武德間(公元618年—626年)涌沙而成」。又載：「沙船以出崇明沙而得名。太倉、松江、通州、海門皆有。」可見沙船是產生於唐代的。沙船的特點是宜於行沙防沙，可安然「坐」在灘上。「江南沙船之往山東者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少擱無礙」(《日知錄集釋》)，所以又稱「防沙平底船」。沙船的甲板面寬敞，干舷低，具有寬、大、扁、淺的優點，適宜在淺水航道航行，穩定性比較好。船上採用大梁拱，使甲板能迅速排浪，船艙也採用水密隔艙結構。船舷採用大□〔lie列〕，大中型沙船每側有四到六根大？從船首直壓到船尾，以增加結構的強度。明朝鄭和下西洋的寶船即是沙船中的佼佼者。一般來說，這種沙船較多見於杭州灣以北的港口和內河沿海航線上。福船，還有廣船，則是以產地而得名，是適應我國南方海闊水深多島嶼地理環境的兩種船型。福船船型首尖尾寬兩頭翹，尾封結構呈馬蹄形，兩舷邊向外拱有護板。舷側用對開原木厚板加固，強度較大。船艙是水密隔艙結構，船體底尖上寬，尖首尖底利於破浪，吃水深，穩定性好，並且容易轉舵改變航向，便於在狹窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的艙是活水艙，也叫浮力艙或防搖艙。隨著船首尾的上升或下降，活水艙中的水可流出或流入，減少船的搖擺，保持船的平衡。福船的用材主要是就地取福建盛產的松、杉、樟、楠等優良木材，它們在杭州灣以南的港口和沿海航線上多見。廣船船型首尖體長，吃水較深，梁拱小，甲板背弧不高，有較好的適航性能和較大的續航力。船體結構的橫向是以密距肋骨與隔艙板構成；縱強度依靠龍骨和大？廣船的用材多採用廣東的荔枝木、樟木，還有烏婪木，主要航行於我國南方港口和南海航線。同沙船和福船一樣，廣船也是我國古代的一種優良船型。
總之，在經過秦漢時期和唐宋時期兩個發展高峰以後，明朝的造船技術和工藝又有了很大的進步，登上了我國古代造船史的頂峰。明朝造船業的偉大成就，久為世界各國所稱道，也是我國各族人民對世界文明的巨大貢獻。只是到歐洲資本主義興起和現代機動輪船出現以後，我國在造船業上享有的長久優勢，才逐漸失去。
作為我國古代舟船史的尾聲，是我國自己第一艘輪船的誕生。19世紀中葉，我國一些接受西方科學技術的知識分子，曾先後試製過輪船。如《二十年目睹之怪現狀》的作者吳趼〔jian減〕人，就曾作過種種嘗試。1862年，江蘇無錫人士徐壽、徐建寅父子和華蘅芳等人到了安慶，一面學習，一面動手製造發動機。三個月後，一台蒸汽機造成了，試車結果，「甚為得法」。第二年，他們又試製一艘螺旋槳推進的小輪船，但沒有成功。1864年，徐壽等人在南京「金陵軍械所」繼續努力，終於造出了我國第一艘輪船「黃鵠〔hu胡〕」號。這艘船由華蘅芳負責設計和繪圖，徐壽負責發動機和船體的製造，「全用漢人，未雇洋匠」。當時年僅19歲的徐建寅，也「屢出奇思以佐之」，積極協助父叔輩工作。據上海《士林西報》記載：「黃鵠」號「船重25噸，長55華尺，高壓引擎，單汽缸」，「逆水時速16里，順水時速約28里」。這艘輪船的製造成功，振奮了中華民族精神，產生了很大社會反響。