2010年3月28日，中國吉利汽車集團與美國福特汽車公司在瑞典哥德堡正式簽約收購沃爾沃100%的股權，這是中國車企首次全面收購國外豪華品牌。
儘管李書福一再強調「吉利是古利，沃爾沃是沃爾沃，吉利會有兩套經營管理班子，服務於不同的消費群體」。
但媒體對於兩種文化能否和諧交融，尤其是對吉利如何妥善處理工會關係感到疑慮，中國企業的海外併購之路並不平坦。
從首鋼接手秘魯鐵礦的噩夢連連，到上汽併購韓國雙龍的落荒而逃，勞資糾紛一直是中企「出海」的困局所在。
目前沃爾沃的工會已經同意吉利收購，但要想馴服這匹斯堪的納維亞的野馬，吉利要做好經歷一番顛簸的準備。
騰中收購悍馬，現在看來也只是一場鬧劇，而吉利收購沃爾沃，看來是要玩真的了。我看吉利收購沃爾沃跟騰中收購悍馬的不同就在於一個是完全不靠譜，一個是不太靠譜。大家都知道，沃爾沃汽車號稱是目前世界上最安全的汽車，原來是瑞典的著名汽車品牌，而沃爾沃汽車公司也曾經是北歐最大的汽車企業。在1999年4月1日，它被福特汽車公司出資64.5億美元正式收購。僅僅過了11年的時間，沃爾沃就被拋棄了。而現在，中國吉利卻又要以18億美元的價格購買沃爾沃百分之百的股權。只有13年造車史的吉利，要迎娶已有80年造車史的沃爾沃，用李書福自己的話說，農村青年李書福竟然迎娶了斯堪的納維亞的美婦人！我看我們得首先搞清楚，這個農村青年迎娶的究竟是「美婦」還是「棄婦」，美是美，棄是棄，意思差得遠了。
沃爾沃是福特汽車在1999年買入的，整整10年都沒有什麼起色，這背後不僅僅是福特的失敗，更是以收購打開豪華轎車市場這種戰略的徹底失敗。實際上，福特當初為了這個夢想，專門成立了獨立的豪華汽車集團，當年在這個戰略下福特不僅收購了沃爾沃，而且還收購了非常知名的阿斯頓馬丁、捷豹、水星、路虎這些頂級的歐洲豪華車品牌。可是很快顧客就發現，除了商標是沃爾沃的之外，很多東西都變成福特品質了。為什麼呢？因為福特收購之後的整合太成功了。舉例來說，目前沃爾沃主要有三大車型平台，其中，生產緊湊型轎車的P1平台，主要生產S40、V50、C70、C30等車型；生產大中型汽車的P2平台，主要生產S60，XC90系列車型；P24平台主要生產XC60、V70、S80系列車型。所謂汽車共用平台戰略，是指汽車在開發、生產過程中，針對幾個車型共用一個平台生產。生產出來的車型在外形、功能上可能有較大差異，但卻有著相同的底盤技術和車身結構。比如說，目前，福特旗下三大品牌福特福克斯、馬自達3和沃爾沃S40在國內採用的就是共同的P1平台。所以，我們要是細心觀察沃爾沃就知道了，沃爾沃在生產平台和關鍵零配件上是根本離不開福特的。因此我在想吉利究竟獲得了什麼？說到底，吉利只不過是借著沃爾沃，獲得了與福特合作的生產平台。你想藉此獲得進入豪華汽車陣營？不可能的，客戶很快就明白了沃爾沃不再是沃爾沃，它已經成了福特的汽車。福特的汽車在歐洲人看來就跟美國人看中國產品差不多，甚至還不如中國產品，中國產品還廉價呢，美國汽車卻很費油，而且也沒什麼歷史，沒什麼品位。所以到最後你發現豪華車是賣什麼？豪華車不是簡單地賣品質。你說捷豹的品質好嗎？捷豹的品質不是太好，就是賣的這種感覺。到最後豪華車感覺賣不動之後，福特整個豪華車事業部轟然垮台。
其實，沃爾沃就是一個全世界的棄婦。不只如此，阿斯頓馬丁2007年也賣掉了，捷豹和路虎在2008年也賣了，然後福特總部認為這個事業部實在太糟糕，就把水星和林肯收回去直接管理了，最後就剩一個沃爾沃，結果現在賣給了農村青年李書福。其實，沃爾沃就是一個全世界的棄婦，福特終於甩掉了這個包袱，整個事業部都不要了。而在這個豪華汽車事業部僅有的11年歷史裡，換了4個老闆，這個戰略在5個歐洲頂級豪華汽車品牌上都不成功，我們憑什麼相信吉利就能輕易成功？
這次李書福用18億美元收購沃爾沃，一半是自有資金，另一半是籌來的。用這麼高的資金來收購這麼一個所謂的「棄婦」，而且這個棄婦長得還比較高、你還比她矮半個頭，把她迎娶進家門，你說你生產出來的車子要不要賣到歐洲和美國去呢？過去是沃爾沃的車身、福特的靈魂，已經玩不轉了，那今天換了吉利的靈魂之後，你發現還是擺脫不了福特當初嵌進去的靈魂。因為你所有製造的平台跟零配件都是福特的。最終變成什麼？就是一個沃爾沃的外形、福特的靈魂，然后里面又扯進個吉利的小靈魂。那麼你覺得對於歐洲人、美國人來講，他們想要買高級車的話，他們會買沃爾沃，還是賓士？所以在歐洲和美國的市場，銷路肯定讓人擔憂的。在中國市場，我們打打愛國情結的話，銷路可能還可以，但也只是可能而已。前幾日，一個去年買沃爾沃的朋友抱怨，說好容易攢了一筆錢，買了沃爾沃，現在成國產的了，而且還是吉利的，他非常痛苦。讀者不要認為這只是發發牢騷而已，這個所謂的痛苦的背後隱藏的是什麼？是一種品牌忠誠度的喪失，一種信任的危機。
擁有悠久歷史的豪華汽車品牌沃爾沃為什麼要「下嫁」給一個只有13年造車史的中低檔品牌的吉利？吉利的100％股權收購要的是一個品牌、一個汽車的流水線，還是一個新聞炒作？李書福說，吉利收購沃爾沃，不是說吉利要去管沃爾沃，吉利與沃爾沃是兄弟關係，不是父子關係。吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃，我們用兩套管理班子來應對不同的服務人群。我們中國的企業家最喜歡講這個話了，那我問你，柳傳志當時收購IBM，是不是講一樣的話呢？不是我們去管，是兄弟關係，我們是兄弟。結果呢？所以，這個我們都聽煩了，你兄弟也好，姊妹也好，到最後，勞工抗議罷工你怎麼辦？你不是還得出來處理問題。
這裡面的一個關鍵問題就浮出水面了。你看媒體的報道，沃爾沃工會開始是非常反對的，但是後來卻同意簽署這個協議了。你看看他們的工會主席怎麼說的，他說：「我們對這項決定並不是感到很興奮，但是我們認為這項收購會走上正軌，而且，關鍵的問題我們得到了答覆。」讀者注意到沒有，這個關鍵問題指的是什麼？是因為它沒人要，現在好不容易賣出去了，心裡激動得不得了。你再反對的話，就沒人要你了，那麼就得全部失業。而且瑞典和比利時的那些機構和工廠都保留了原來的人員，同時給了沃爾沃一個新的發展規劃。這不是跟IBM被聯想收購的情況一樣嗎？
沃爾沃那套班子本來就是因為做得不好，才走到今天這個地步的。如果吉利管吉利的，沃爾沃管沃爾沃的，那不同樣是一個不稱職的班子在管沃爾沃嗎？會有什麼好的結果嗎？該不會又重蹈IBM的覆轍吧。
說實話，福特的能力已經算不錯了，要知道福特可是美國三大汽車集團里唯一一個在金融危機的時候拒絕政府救助的。通用汽車也有過類似的收購，為了進入豪華車市場的戰略，它們在1389年收購了歐洲頂級品牌—薩博一半的股權，然後在福特成立豪華車事業部的同年，也就是1999年完成了全部收購。結果呢？還不是搞得亂七八糟，到最後都找不到買家了，沒辦法就只能把這個品牌廢掉了。
這三巨頭裡的最後一個—克萊斯勒，也有過類似的糾葛，而且進行得更激烈，在1998年的11月份，就乾脆和德國的戴姆勒-賓士公司合併了。結果呢？9年之後連共用開發平台、集體採購零部件都做不到。一般情況下，併購雙方通常認為可以分享部件、結構設計、採購等等，但在實踐中操作卻很難。戴姆勒實際上不太願意和克萊斯勒分享設計，因為他們害怕會對賓士品牌造成影響。「文化不同、人們對產品設計生產的理念不同，中間會有很多的問題存在」，歐洲汽車分析師認為，文化、技術的差異阻礙了合併過程，「即使建立一個全球性的資料庫，也很難完成。」1998年合併之初，戴克公司的管理層曾經希望整合克萊斯勒在北美的銷售網路和戴姆勒在歐洲的銷售網路，讓這兩個市場能相互融合，因為它們也很看重雙方在產品線上的互補性。它們做到了嗎？事實證明還是沒有嘛。2007年的時候，戴姆勒出售克萊斯勒。有著這麼多的失敗案例擺在面前，吉利難道能夠成為全球唯一倖免的汽車企業嗎？
吉利因為生長在中國還算是比較幸運的，李書福本人從沒受到過工會的折磨哦，你曉不曉得如果工會跟你幹起來是什麼結果？你不要跟我講什麼汽車品牌、什麼靈魂，我們前面講那些嚴重性全部都比不上工會的問題。如果沃爾沃的工人每年要求加薪、罷工、上街抗議，你怎麼處理？尤其像瑞典那樣的北歐的高福利國家。而且，我們中國企業家100%沒有一個人有和工會鬥爭的經驗。對我們中國的企業家來說，最難處理的應該就是國外的這種勞資關