2010年7月，「上海公交票價將全面進入3元時代」的帖子在開心網、寬頻山等各大網路論壇被轉載。帖子稱：「在上海計程車起步價漲到12元，汽油即將漲到6.5元/升後，公交也將不甘落後地蠢蠢欲動起來，全面進入3元時代。」一時間，「上海公交又漲價」的傳言被炒得沸沸揚揚。
市交通港口局相關人士立即否認，「這種說法純屬子虛烏有」。《東方早報》記者發現，「相似的傳言一年前曾瘋狂流傳過一陣子，這次屬於長期偃旗息鼓後重新『歸來』」。
那麼，上海公交何以又「被漲價」呢？漲價謠言蔓延之迅速，實在是上海市民有苦要訴、有氣要出——上海的公共交通出行消費領跑全國，上海市民每月公交支出為175元，佔平均工資的7%（《文匯報》），專家稱出行成本占收入的5%以上就屬不正常了；CPI指數居高不下，吃的、用的價錢樣樣翻倍，連生薑大蒜都能賣出肉價，中石油中石化還在天天喊窮，滬寧高鐵票價卻硬是漲了50%；上海城市建設日新月異，城市生活卻讓市民提心弔膽，施工的土方車、水泥攪拌車三天兩頭軋死人，儼然成了「馬路殺手」，事態嚴重到不得不迫使市六大部門領導集合開會商量對策……
城市讓生活更美好，但是這「美好的生活」一出門，就被軋碎了。
上海話的「派頭」（padou），意思是「氣派，架勢」。是上海人做事特別講究和必須考慮到的一個方面。「派頭」既有由內及外、內外交融之意，類似於氣質，如：「一看就曉得伊是老闆，派頭擺煞勒嗨（一看就知道他是老闆，氣質擺在那兒）。」也有注重外在表現、略微浮誇和虛榮之意，類似於顯擺，如「伊雖然窮，但歡喜摜派頭（他雖然窮，但仍然喜歡顯擺）。」（《詼詞典》）
說上海交通「摜派頭」、愛顯擺，自然得從最「高級」的磁懸浮列車聊起。這條投資120億元、30公里長的上海磁懸浮示範線，被日本JR東海公司社長山田佳臣嘲諷為「玩具」，他說：「如果把那比作小學生玩具的話，我們的磁懸浮就相當於iPad。」這番講話的背景是2010年中日高鐵公司競項爭奪美國高鐵項目招標。
撇開民族情緒不談，看看上海磁懸浮的現狀：
上海磁懸浮於2002年底開通，連接浦東國際機場與上海市區，全程約30公里，最高時速可達430公里。上海磁懸浮列車由德國製造，帶車頭的車廂長27.196米，寬3.7米；中間的車廂長24.768米，14分鐘內能在上海市區和浦東機場之間打個來回。但是，這條曾是上海市民引以為榮的全世界第一條投入商業營運的磁懸浮鐵路，前景堪憂。
每天的客流量不到5000人，節假日也只能勉強達到8000－10000人次。「運營沒多久，就換了一次線圈，要9000萬歐元，因為老化嚴重。另外接頭也壞了，換接頭也用了3000萬港元。」中國科學院院士、磁懸浮專家王夢恕抱怨說，據他掌握的資料，投資120億元建設的這30公里磁懸浮示範線，到現在光換設備就花了將近10億元。巨額的運營成本、不到兩成的客流，讓上海磁懸浮交通公司每年都在以5億至7億元的數額虧本，目前資產負70多億元（《時代周報》）。韓寒甚至戲稱這個項目「500年才能收回成本」。
沒人坐，這是關鍵。FT中文網《上海磁懸浮為何少人坐？》一文總結的原因是：「由於上海整個軌道交通體系中『人性化』設施還不夠，所以磁懸浮似乎更像是一個被割裂開的『觀光項目』，它的實用性還遠遠沒有被挖掘出來。」缺少人性化的設施，也就意味著在建設過程中，鮮少考慮乘客的感受。那麼，上海磁懸浮只能淪為一項砸了巨資的「面子工程」。
不管山田佳臣是否存有惡意，他認為上海的磁懸浮不過是一件「玩具」，其實就這個交通工具的利用率而言，也頗有道理。這麼不實用，不是大上海用以顯擺的玩具，難道還是普通市民出行的必備工具不成？
《中國青年報》對上海磁懸浮的尷尬處境評論說：「任何投資項目都不能僅憑一腔熱情，更不能為了出政績而盲目上馬。當年建設這條磁懸浮鐵路，是為了旅遊觀光還是為了改善城市交通，或為了城市形象，現在不得而知。但按最近披露的營運狀況，不知當初建設時所承諾的利益如何向投資者兌現。而目前的虧損也並未給某些人帶來反思，他們把虧損歸因於『市場太小』，正在考慮改建磁懸浮鐵路或延伸線路，甚至考慮直通到浙江，似乎把項目做大才是真正出路。這種決策不能不令人擔憂。」
主流媒體即使批評人，措辭也很含蓄。朝野之外的韓寒卻更尖銳，他說：「中國的很多官員其實是很土的，他們覺得自己的辦公樓晚上用燈打著，造得跟羅馬似的很新潮。同樣，磁懸浮不用輪子，看著很牛。就和他們自己年年會被評選到的一樣，兩字，先進。還有一個巨大原因是別的國家沒有磁懸浮，歐洲唯一一條短途路線運營了11年也終於停了。這下好，只有中國的火車是在天上飛的，說出去多神氣。你歐洲日本的雖然有比磁懸浮更快更方便的高鐵網路，那你們那個也便宜，不氣派，歸根到底還是鐵路，而我們這個，雖然不是自己發明，人家德國人拿了重金死活還不肯出讓技術，但我們這是懸浮，是幽浮，是UFO，不一樣的。」
儘管學者、媒體和市民都對上海磁懸浮的擴建延伸線路提出種種質疑，但2009年1月29日，中德雙方還是簽署了「德國蒂森克虜伯公司向中方轉讓部分磁懸浮列車技術」的合作協議。2009年2月7日早晨7點，上海閔行區梅隴西路羅陽路口靠淀浦河邊上，中鐵道第四勘察設計院打下了一桿鑽頭，周圍居民敏感地注意到，鑽探節點為「磁懸浮聯絡線右線里程、樁號為右CK17+774」。
新華社北京2010年3月13日電：鐵道部總規劃師鄭健說，上海至杭州磁懸浮項目立項已獲批複，目前正在做深化研究。
重啟的磁懸浮方案在原有方案基礎上作了一些變更，最大變化是磁懸浮一部分軌道將由地上轉入地下，以避開稠密的居民區。但是，付出的代價就是每公里的磁懸浮造價更昂貴。
德國蒂森克虜伯公司工程師、長定子線圈負責人克里斯汀·羅辛曾在不同場合多次表示，磁懸浮項目一公里的造價約為6000萬歐元，折算成人民幣是6-7億。此前磁懸浮浦東示範線的造價也證實了這一點。磁懸浮浦東示範線自浦東機場始，至龍陽路地鐵站終，全長31公里，造價為238億元，每公里造價為7億多元。「這只是磁懸浮地上段的工程造價。」上海科學院磁技術首席科學家魏樂漢說：「如果磁懸浮走地下，具體要多少錢不敢說，肯定是貴了不少。而且地下段的工程難度也比較大，磁懸浮列車車身遠比地鐵高，有3-4米，土方量也相當大。」
據2007年12月上海市城市規劃管理局網站上公示，滬杭磁懸浮上海機場聯絡線規劃線路總長達31.8公里。也就是說，即便不考慮地下段增加的成本與地上線的動遷成本，磁懸浮延長線的造價至少也要與磁懸浮浦東示範線持平，達200多億元。這使得原先預估投入的60億元顯得「杯水車薪」。
「今年人代會，我會第一個帶頭上書繼續反對這個項目。」王夢恕說，延長線需要200億元，而且絕對屬於性價比差、不實用的項目，雖然有些人稱，這是為了國家戰略儲備作貢獻，但「國家不能為了某些科技目的，亂花老百姓的錢」。
此外，滬杭高鐵將於2010年10月1日正式通車。根據規劃，滬杭高鐵北起上海，經嘉興至杭州東站，全長近159公里，設計時速為350公里。魏樂漢分析：「從上海到杭州，乘磁懸浮列車25分鐘到，票價預計在150元，乘高鐵會多花10分鐘，但票價只要50元。性價比孰優孰劣一目了然，這就等於判了磁懸浮列車的『死刑』了，有多少人會願意為節省10分鐘而多花100元呢？」
用更大的投資，來挽救之前一筆虧損的大投資，這就是上海的邏輯。但這個錢花得值嗎？
「磁懸浮技術在我們國度已經處於被拋棄狀態。」2009年2月中旬，德國《明鏡周刊》刊文評論道，由於需要投入巨資導致成本過高和牽涉到環境等一系列問題，從1994年就開始醞釀的磁懸浮軌道修建，隨著慕尼黑磁懸浮項目被政府宣布下馬，而宣告終結。
德國《世界報》也刊文說，儘管不打算投資磁懸浮項目，但德國政府並不願意將自己研究了幾十年的核心技術轉讓給中國——對方是用來進行「科技戰略儲備」，但擁有此項技術的德國工業巨子蒂森克虜伯公司向政府施加了壓力，因為他們認為，在經濟危機的窘境下，中國是他們繼續深化實驗的唯一機會。
這種時候，也只有中國，只有中國的上海，會花一大筆錢，買一部分被其他人「拋棄」的技術，只因為「這是懸浮，是幽浮，是UFO，不一樣的」（韓寒語）。難道這就是