北京交通擁堵，不是一天兩天的問題，而是個政治問題。建國初期進行城市規劃的時候，因為信任無產階級兄弟蘇聯專家的話，北京遵循了單中心向外擴展的城市總體規劃，且拚命建大馬路和環線立交橋。倫敦等國際城市早就知道緊密的路網和單行道是解決城市交通擁堵的有效措施，但北京仍舊一意孤行。所以，不堵才怪。
就像改革開放初期，就喜歡追問「姓資姓社」的問題一樣，北京作為首都，這座城市的方方面面都被打上了深深的政治烙印，無論天上地下。所以北京地鐵就是一項政治產物。它諸多方面的非人性化，就不難理解了。
說北京的交通沒譜，指的就是它若沒找到「民生」這張譜，路拓得再寬，橋建得再多，也只是亂彈。
美國IBM公司對全球20個城市的8192名駕駛員進行訪問，研究發現北京和墨西哥城的塞車苦況居全球之首，全球平均塞車時數為1小時；IBM設定的交通痛苦指數總分為100分，北京和墨西哥城都得了99分。
IBM開展此項研究是基於對10個問題的調查，包括上下班時間、交通行進時間、車輛的流量給人造成的壓力、乘客的憤怒程度和對工作的影響等。大部分受訪者表示，交通過去3年來不斷惡化。65%的受訪者指出，他們每天駕車上班都遇到塞車，令他們感到緊張和憤怒，睡眠時間減少，陪伴家人的時間亦相應減少。有29%的人認為，堵車影響工作或課堂表現。
根據《中國新型城市化報告2010》的調查顯示：北京市上班平均花費的時間最長，為52分鐘，居全國第一。其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。在排名前十位的城市中，大都是發達城市，上班花費時間都超過40分鐘。相對於一線城市，欠發達城市上班時間花費較少，平均時間在24分鐘左右，低於50個城市的平均水平，更低於一線城市將近20分鐘的時間。然而，首都的這個「冠軍」奪得並不光彩。
中國的心臟天天這麼「堵」，肯定誰都吃不消。那就找原因，想辦法。
北京市交通委副主任劉小明就於2009年5月27日的科博會上表示：在過去幾年裡，北京私人小汽車出行比例增幅是公共交通的兩倍，去年年底，公交出行比例達到30.2％，私人小汽車的出行比例達到29.8％，逼近公交出行比例。這表明，北京交通出行結構已由「公大私小」變為「公」「私」基本持平。
劉小明說：「機動車擁有量在近幾年每年都保持著10％以上的增速，本月26日京城機動車保有量就達到了300萬輛，而且還在以每天增加1060輛的速度發展。北京市民的交通出行方式呈現三大特點。首先，小汽車的出行數量仍高於公交。其次，中心城區高度的聚集效應非常明顯，二環以內出行的強度，是四、五環之間出行強度的5倍。第三，私家車的使用效果在下降，5年里，一個車次運送的人數從1.52下降到了1.26。」
「一個車次運送的人數從1.52下降到了1.26」，這個數據需要稍微消化一下，之後你就能想明白，原來是有錢人家裡又添置新車了，私家車數量直線上升，之前可能先生要載太太出門，現在太太自己也買車了，這個家裡就有兩輛，甚至三、四、五輛名車，一輛車裡能坐的人當然也就從2減到1。平均一下就得出了上述數據。
北京市政府似乎也接受了這種數據上的暗示，認為交通擁堵不堪的「罪魁禍首」就是路上跑的私車太多。
於是，借著奧運會的東風，北京市對車輛實施單雙號限行。同年國慶長假後，又換而實施「尾號限行」。2010年4月4日，北京市交通委、環保局、公安局交通管理局又聯合召開新聞發布會，宣布「工作日尾號限行」將再持續兩年，直到2012年4月10日。
其實，2008年北京市最初動了單雙號限行的念頭之時，乖覺的韓寒就在他的博客發文，題為《北京長期單雙號限行之後》，全文都是一個巨大的幻想，將限行之後可能發生的種種一直「意淫」到2018年。如果你有興趣的話，可以找來看看，此處不再贅述。不過，文中提到一個觀點：「大家發現北京實施單雙號以後，車輛總數已經超過實施前的一倍，交通完全陷入擁堵。大家漸漸想明白，原來限行對於公家公司和有錢人是沒有影響的，最後慘的還是工薪階層。」這個非屬無稽之談。
網友「頑強的貓」和韓寒有類似的觀點，他拋出一個大大的疑問：「北京機動車每周限行一天，誰在偷笑？」
首先他肯定了北京市政府實施這項措施的美好初衷。不過他也同時指出，這項政策實施後社會各個階層的人士將各自受到不同的影響：「首先，城市基本的運輸系統，如公交系統、計程車系統、地鐵、城鐵系統，這些道路運行車輛不受限行措施的任何限制」；「其次是那些帶紅字頭或帶著警燈的特權車輛，如軍車、武警車輛、消防用車、急救用車、道路施工用車、使館車等」，其中「大部分車輛早已如同馬路坦克，什麼地方別人不敢違章，什麼地方有交警，什麼地方有逆行道，什麼地方電子眼和攝像頭多，這些地方就是這些車輛非常愛去的地方，馬路上時常看到他們違章闖燈、超速、軋線、逆行的英姿，甚至公然在警察的眼皮下違章。所以這些車輛，他們特權慣了，他們也不可能受到限行的約束」；然後，「政府和機關老爺的車輛，他們能受到影響？如果有人認為是，那就太天真了，現在在北京市，哪個單位沒有幾輛像樣的好車，每周就一天的限行，換一輛車不就完全解決了」；「最後才是普通百姓，苦於上班地方遠，又有接送孩子放學上學的任務，咬咬牙買了一輛小汽車，本指望可以作為交通工具，也好給自己臉上貼點金，近來苦於汽油錢蹭蹭地上漲，停車費嘩嘩地翻番，養路費和保險等一個勁的上漲，口袋裡的工資卻遲遲沒有多大的改善，早已經心急火燎了，為了奧運會我們只能隔日開車一次，這是為國增光，我們認為值得，現在又來了限行措施，並且還準備長久運行下去，這不是要命嗎？每周一天的限行，如果運氣好的有直達公交車還好，要是倒好幾趟車，跑很遠的路，還有接送孩子的任務，那可就麻煩大了！時間上不好控制是一方面，經濟上也不划算，安全也成了問題。再買一輛車？沒錢啊！」
其實，這是個非常淺顯的道理，不需要有關部門的「權威數據」，你就能想明白的道理。限行，到底限了誰？
有網民直呼：「我無意做刁民，但我有權不滿。」
范女士就是不幸被這項限行政策「欺負」了的京城工薪階層。她說：「周一到周四，哪天不開車，問題都不大。唯獨周五，閨女學琴，我得開車把琴拉到老師家裡去。偏偏我車尾號是0，周五不能動，我們家住得又偏，不好打車。我們娘倆可怎麼辦呀？」
《檢察日報》也以「尚未問民意限行何太急？」為題，發表評論：「一項涉及數百萬人利益的公共政策，在沒有經過民主程序的情況下，在結束單雙號限行僅一周後就以通告的形式匆匆出台，令人頗感意外——
「人們感到最可怕的地方，也正在於此——既然在北京，一紙通告可以每天讓數十萬輛車停駛，其他地方也就沒有什麼不可以；既然一紙命令可以讓你一周停駛一天，想讓你一周停駛三天五天，想來也不會是多難的事兒。
「是不是還會有人這樣問:『哪部法律規定這種事必須聽證？』我的確找不到。但政府制定任何一項政策、做任何決策，除了合法，還要合理。有沒有一部法律明文規定，這種事一定要開聽證會，這並不是問題的關鍵，徵求民意也不止聽證會這一條。有關部門越過所有民主程序發布通告，讓人產生這樣的疑惑：在一項涉及數百萬人利益的決策中，莫非政府並不認為有傾聽民意的必要？」
說了這麼多，我們仍然不得不回到北京交通的擁堵問題上來，儘管「限行」之後交通狀況得到稍許改善，但直到這一刻，仍然沒人敢說，「限行」徹底解決了京城的交通擁堵問題。這隻能說明，頑疾依然未被治癒。
北京的交通已經陷入了一個怪圈。不是車太多，也不是路太少，正如《南方周末》的那篇評論的標題所暗示的：趴在寬闊馬路上的北京。
有人將把北京的二環路、三環路、四環路看成為「北京的四道城牆」，把立交橋看成是「座座城門」。「如果說道路是城市的血管，那麼主幹道就是大動脈，衚衕小路就是毛細血管。現在的四道城牆，不僅把城市的『毛細血管』全部斬斷了，就連那些次幹道、次要道路都變成『斷頭路』了」！
北京的環路成了人們的必經之路，不管你到哪裡去，恐怕不走一下環路是出不了城的。
馬躍成在他的博客中寫道：「北京的交通確實有邪的，當你要想到東三環的某個地方的時候，可能不得不要繞道一下東四環，甚至還可能選擇繞道北四環、南四環過來。如果你的目的地在正西方向，可能不得不先要向北或者正南方向運動。北京的交