一說起20世紀，我們總會有一種很遙遠的感覺，尤其是在科技方面，更有一種恍若隔世之感，但事實上，當時的一些科技應用，其實很超前，反而會讓現在的我們產生一種「科幻感」，比如下面這個故事。
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2000年7月25日，下午4點40分。
法國巴黎的戴高樂機場第26號跑道，法航4590號航班開始在跑道上滑行，準備起飛。
當這架客機以超過300公里的時速滑行了1200米的時候，飛機左翼忽然冒出了一團烈火。
地面塔台立刻通知4590號航班的機長，但機長已經沒有辦法——前方跑道只剩下2000米，已經無法安全停下，只能強行起飛。
3分鐘後，客機拖著長長的火焰強行升空，幾秒後，起火的機翼就開始解體，飛機開始向左傾斜。
2分鐘後，掙扎的客機一頭栽進了機場旁一個小鎮的一家酒店。
機上100名乘客和9名機組人員全部遇難，酒店裡的4名住客也因「天降之災」而罹難。
這起空難立刻震驚了全世界。
不僅僅是因為空難本身，更因為這架客機不是普通的客機。
那是人類歷史上第一次用於商業飛行的超聲速客機——「協和號」。
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人類首次研製出超過聲速的飛行器，是在二戰時期。
1943年，美國人研製的X–1試驗機第一次飛出了1.06馬赫的速度——人類飛行器首次突破了聲障（1馬赫大約相當於340.3米/秒，大約等於1225公里/小時。聲音在空氣中的傳播速度為340米/秒）。
超聲速的飛機最先肯定是用于軍事領域，但隨著時代的發展，各個國家的政府都開始動起了腦筋：能否讓大型商用客機也實現超聲速飛行？
當時世界上的四個軍工強國——美國、蘇聯、英國和法國，都相繼開始了超聲速客機的研發。在這個過程中，英國最重視，且在一開始是走在最前面的。
1956年，英國就成立了「超聲速運輸飛機委員會」（Supersonic Transport Aircraft ittee，STAC），這個委員會聯合了英國皇家飛機研究院和布里斯托爾飛機公司，開始全力研發超聲速客機。
但經過了一段時間的研發之後，英國人喜憂參半：喜的是，經過多次實驗和論證，製造能實現百人載客規模的超聲速客機是可行的；憂的是，整個研發和製造需要投入巨額資金，政府實在吃不消。
怎麼辦？只能找合作夥伴。當時美國出於種種原因，退出了這一領域的探索，而蘇聯因為「冷戰」的影響，隔著「鐵幕」自己悶頭研發，英國找來找去，只能找到法國。
好在，法國對研發超聲速飛機也表現出了極大的興趣。
當時的歐洲剛剛經歷過二戰的摧殘，百廢待興，整個民航客機市場幾乎被美國的波音和道格拉斯佔據。要強的法國總統戴高樂非常希望有歐洲國家自己的客機，打破美國的壟斷，所以對與英國合作研發一事非常支持。
1962年11月28日，在法國總統戴高樂和英國首相麥克米倫的推動下，法英兩國簽訂了共同研發超聲速客機的協議。英國人還特地加了一個條款：誰中途退出，誰就要支付巨額賠款。
我們可以想一下：在50多年前，人類就開始研發超聲速客機了，這是一件多厲害的事。
正因為如此，所以整個過程也註定不是一帆風順的。
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研發計畫才進行了兩年，英國人就後悔了。
1964年，英國工黨在大選中勝出，新上任的英國首相哈羅德·威爾遜面對財政赤字，提出想退出超聲速客機的研發計畫。但法國警告說：一旦退出就要付巨額罰款。猶豫再三的英國最終只能硬著頭皮繼續開發。
1967年12月11日，經過兩國不懈的努力，第一架超聲速客機終於出廠。然而，在飛機的命名問題上，兩國又產生了分歧。
早在四年前，戴高樂就將這架飛機命名為「corde」——這個單詞在法語中代表「合作」「和諧」。但是，一開始表示同意的英國，在之後認為這個名字忽視了英國的作用，所以決定將「corde」改為「cord」——意思是一樣的，但是是英語單詞。
到了飛機出廠的時候，英國科技部部長賓特表示英國願意使用最初的法語單詞。這個行為引起英國國內很多人的不滿，認為研製超聲速飛機的計畫是英國先提的，應該用英文單詞。
為此，賓特部長絞盡腦汁做出了解釋：多出來的那個字母「e」可以代表「卓越」（excellence）、「英格蘭」（England）、「歐洲」（Europe）和「摯誠協定」（ee cordiale）。
好不容易搞定了英格蘭人，賓特部長又收到了一個蘇格蘭人寄來的信：「你說『e』代表英格蘭，但這架飛機的一部分是在蘇格蘭組裝生產的！」賓特只能再回信：「『e』也可以代表『Ecosse』（法語中蘇格蘭的名稱）。」
經歷了各種波折，這架飛機終於在1969年進行了成功試飛。再經歷測試、檢驗、辦牌照等諸多流程和手續，1976年，該飛機終於進行了首次商業飛行。
人類乘坐超聲速客機進行飛行的夢想終於實現。
而這個型號的飛機，最終被定名為「協和號」。
值得一提的是，在英法兩國還在糾纏的時候，悶頭研發的蘇聯其實已經走在了前面：他們研發的圖–144超聲速客機在1968年首飛成功，1975年12月26日正式服役。但因為這架飛機的故障率實在太高，經常造成機毀人亡的事故（連圖–144的主任設計師都在事故中遇難），所以在1978年就停止了客用飛行。
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那個時候還沒有「知乎」，不然很多人都會問一個「知乎體」的問題：「乘坐『協和號』，究竟是怎樣一種體驗？」
坐過的人肯定會告訴你：很爽。
「協和號」一共有100個座位，沒有設頭等艙，因為每位乘客都享受頭等艙待遇——有豪華大餐、免費香檳，餐具是名貴的陶器和銀質刀叉。
當然，這些東西都不是乘坐「協和號」客人所首要追求的，他們買機票的最大原因其實就一個字：快。
「協和號」在空中飛行的巡航高度為18000米（普通客機巡航高度一般為9000米左右），巡航速度為2150公里/小時（普通客機一般為900公里/小時），最高速度能超過2馬赫（兩倍聲速）——每當飛行途中機艙內的液晶屏顯示當前速度超過2馬赫的時候，機艙內都會響起熱烈的掌聲和歡呼聲。
超過兩倍聲速的客機，飛行速度已經超過了地球自轉的速度，這會給旅途帶來怎樣的體驗？
從用時來看，從巴黎到紐約的航程，普通客機要飛8個小時，而「協和號」只需要飛3個小時多一點。由於巴黎和紐約的時差為6個小時，這也就意味著能追上「晨昏線」的「協和號」，可以讓客人在比出發時更早的時間就到達目的地——事實上，這也一直是「協和號」喊出的宣傳口號：
「未出發，就到達」（Arrive before you leave）。
這顯然是一種難得的體驗和談資，所以當時很多歐洲人從小的夢想，就是能夠坐一次「協和號」。
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那麼，「協和號」就沒什麼缺點嗎？
當然是有的。
首先，「協和號」充分體現了一句話：「時間就是金錢！」
1982年，一張巴黎往返紐約的「協和號」機票，價格為3900美元，到了2000年，價格提升為了8148美元。所以有人津津樂道「協和號」的乘客素質都很高，其實一個重要原因是當時能搭乘這架飛機的客人都非富即貴，連英國女王伊麗莎白二世和法國總統希拉克都經常搭乘「協和號」。
其次，由於畢竟是超聲速飛機，又飛行在18000米的高空，所以機艙內再怎樣進行消音處理，依舊會有很大的雜訊。有人做過形容，在「協和號」上基本和處在一個嘈雜酒吧里類似，說話需要貼著對方耳朵大聲說。
當然，與這些比起來，「協和號」飛機最大的隱患是兩個字：安全。
因為飛行高度和飛行速度都是普通客機的2倍，所以「協和號」上每一個小故障都會被放大無數倍。與一些零星的小事故相比，「協和號」當時面臨的最大問題是「爆胎」。從1975年的一次試航爆胎開始，「協和號」幾乎每年都有爆胎事故發生，所幸每次都化險為夷。
不過，總的來說，「協和號」在各方面還是比較安全的，從1976年到1999年，「協和號」沒有發生過一次重大事故，由此還獲得了「全世界最安全航班」的稱號。
然而，這個光榮紀錄