鐵路軌道的結構在國際上基本一致，但是其按照軌距，又可以分為：窄軌、標準軌和寬軌。
標準軌的軌距是1435毫米，比這個標準窄的就是窄軌，比這個寬的就是寬軌。
這三種軌道，窄軌已經使用得很少了，討論得最多的就是標準軌和寬軌。
如今在大明這個時代，大明作為鐵路軌道的引領者，自然有足夠的資格去制定未來的標準。
以後全世界主要是用標準軌，還是用寬軌，由大明說了算。
所以，沈浪也很是謹慎，沒有憑藉個人喜好和理解就盲目的選擇。
而是查閱了大量資料，聽取了很多這方面的專家，通過最終的各方面衡量，才慎重的做出了決定。
最後，沈浪還是選擇了標準軌。
後世不乏對寬軌的支持，一些國人疑惑我們國家新建的鐵路軌道為什麼不採用寬軌？是不是因為國內標準軌里程太多，改造成本太大而放棄了。
這些猜想也不無道理，因為寬軌的軌距更寬，意味著車廂就會更大，裝載的人或者物就更多，運輸能力更強。
而且，寬而大也會更穩，安全性相對更高一些。
這固然沒錯，但它的缺點也很明顯。
首先，建設寬軌，路基就要加寬，包括以後的高架橋也要加寬，工程量也會大幅增加，這就意味著建造成本的急劇增加。
其次，遇到需要開挖隧道的路段時，寬軌自然需要更寬大的隧道空間，工程量再次加大，技術要求和難度也會相應更高。
而且隧道越大，塌方的風險也會相應增大。
還有一些其他地形複雜的山地、丘陵等地區的建設，寬軌各方面的建造難度、成本等都比標準軌要大得多。
再次，寬體車廂的轉彎半徑更大，這就意味著建造寬軌需要更寬闊的空間，而大明存在大量的山地、丘陵地區，限制也會比較大。
北極熊之所以選擇寬軌的一個重要原因，是其地形有很大的優勢，沒有我國那麼多需要開山、架橋的複雜地形。
如果為了儘可能的去滿足這些條件而建造寬軌，那還不如乾脆在旁邊再建一條鐵路，兩列火車對開，效率不比一條寬軌的優勢要大得多嗎？
而且標準軌的安全性已經很有保障，沒必要再為了提高那一點穩定性去使用寬軌。
至於寬軌的車廂更大，裝載量更大，這個問題也不是絕對的。
正所謂「火車跑得快，全靠車頭帶」，大部分火車並沒有滿功率運行，要想運載力更大一些，在火車後面多加一兩節車廂就能夠彌補這些差距。
而對沈浪來說，除了以上這些考慮，還有非常重要的一點。
如果直接採用標準軌，就有現成的模版在那裡，他獲得各種技術資料和材料的難度就會低得多。
這樣一來，大明就可以儘可能的模仿標準軌的各種標準和技術，各方面推進的難度就會大幅度降低。
比如軌枕的標準是什麼樣，沈浪不但可以提供三維圖形和各種數據，甚至還能買來現成的成品作為樣品。
就連鋼軌也可以買來樣品，還有各種扣件、壓軌器、彈條、道釘、道岔等等，都能弄來，就照著做就行了。
正因如此，大明第一條鐵路才能在短短几年時間內修建完成。
不然，這個時間得需要翻上好幾倍都不止，期間還需要經歷各種試錯、測試、檢驗等等，人力、物力、時間成本都會大幅度增加。
除了鐵路軌道，在機車的技術上，大明也在沈浪的幫助下，儘可能的借鑒後世的技術。
沈浪還直接弄來了精細的模型，裡面有機車的各個零部件，加氣還可以當成玩具一樣跑動的那種。
在一些重要零部件中，沈浪還提供了技術細節。
比如車輪，為了不使火車從鐵路軌道上掉落下來，車輪內側需要安裝一個比車輪大一圈的輪緣，這樣輪子就會被「卡」在軌道上，而不易直接出軌。
其實，這個輪緣大多數時候是根本不會碰到鋼軌的，它更像是一個保險，在最壞的情況下才會發生作用。
一般情況下，如果不是有血的教訓，人們也不會想到這一點，但沈浪卻可以讓大明不需要付出這樣的代價，就可以直接用上了。
而且，在火車變軌的時候，這個輪緣也能夠發揮相應作用。
車輪的技術要點可不止這一個，除了這個細節，車輪與鋼軌接觸的那個面，也稱為踏面，它不是圓柱面，而是要做成圓錐面。
也就是車輪靠近內側的直徑要更大一些，外側直徑則要小一些。
這樣的作用是火車在行駛過程中，在火車自身重力的作用下，由於踏面的弧度，會讓車輪自動滑到軌道中央，從而讓整列火車始終保持在軌道中間，這種現象叫做對中。
而且，圓錐形踏面在轉彎時也非常重要。
因為火車的車輪結構與汽車有很大不同，汽車在轉彎時可以通過安裝一個差速器來很好的解決問題。
但是火車的兩個車輪是被一根堅固的車軸連在一起的，這個時候就需要圓錐型的踏面來解決問題了。
在火車轉彎的時候，由於離心力的作用，自然會把火車向外甩。
這樣就正好讓處於拐彎方向的內車輪處在一個直徑較小的踏面上，而外側的車輪則又會處在一個直徑較大的踏面上。
於是，內外兩側同一根車軸上的兩個車輪，便在相同的時間走過不同的距離，便順利的完成了轉彎。
也因為圓錐踏面，才使得輪緣多數時候不會與鋼軌直接接觸，從而減少了車輪與鋼軌之間的摩擦和磨損。
從這裡可以看出來，這些細節雖然小，但是作用卻非常大。
如果不注意，一開始的工程師也很難關注到這些方面，直到通過一次次的沉重教訓來慢慢的摸索和改進，付出的各項成本都難以估量。
而沈浪卻可以將這個痛苦的過程，直接省略掉，從而為大明節省大量的成本和財富。
另外，連接車廂之間的車鉤，也是一個不得不說的問題。
因為這個小小的車鉤，直接決定了車廂連接的便捷性，車輛運行的舒適性、穩定性等，非常的重要。
它的發展，可是經歷了漫長的過程，人們先後使用了插銷式車鉤、鏈式車鉤、螺旋車鉤、詹氏車鉤、密接式車鉤。
如今，除了詹氏車鉤和密接式車鉤，其他形式的車鉤基本上都淘汰了。
沈浪直接選擇了詹氏車鉤，因為密接式自動車鉤主要是高鐵所用，其他列車幾乎都採用的是自動車鉤，也就是詹氏車鉤。
現在大明用的還是相對落後的蒸汽火車，所以詹氏車鉤最為合適，它的技術要求與密接式車鉤比起來，也更加的簡單一些。
正是在沈浪這般盡心儘力的扶持下，大明的鐵路軌道工程才發展得相對平穩，少了很多波折。
經過一番全面的測試後，京津鐵路圓滿的通過了驗收，可以正式的通車了。