在國務院公布4萬億投資計畫後，我當即寫了一篇題為《哪些股票已有中短期投資價值？》的博文，指出：與投資相關的股票已經具有中短期投資價值，我把水泥列在了第一位，並指出"超跌的資源類股票亦值得關注（如水泥和鋼材的需求量如果增大，可能增加對相應的煤炭的需求量）"。結果，短短的兩三個月時間，很多水泥類股票上漲兩倍多，煤炭股也成為隨後最強勢的板塊之一。
因為，這一切都在政府的計畫中。
實際上，對於中國的股市而言，不僅趨勢由政策決定，連哪個板塊會走強哪個板塊會走弱，也都源自於政策。不懂政策解讀的人，在中國，就不可能成為一個優秀的投資者。
這些是題外話。
政府要盤活死棋，要激活消費，必須讓民眾先有錢，而通過快速拉升股市的賺錢效應激活消費，儘管是輔助手段，卻是見效最快、成本最低的選擇。作為當今世界最典型的政策市，把握住了政策走向，也就把握住了中國趨勢所指。
我在前面已經談及，中國面臨的是如何盤活投資、出口、消費這"三駕馬車"困局的大難題。在出口下降、投資缺錢、內需不振的情況下，政府最喜歡做的是投資，而投資就需要錢，要有錢就必須激活內需，但激活內需面臨著民窮的掣肘。
這聽起來有點繞口，卻是殘酷的現實。
財政的窘迫狀況到了什麼程度，通過此後的一則通知不難看出。2009年11月12日，財政部下發了《關於企業加強職工福利費財務管理的通知》，規定企業為職工提供的交通、住房、通訊待遇，已經實行貨幣化改革的，按月按標準發放或支付的住房補貼、交通補貼或者車改補貼、通訊補貼，應當納入職工工資總額，不再納入職工福利費管理；尚未實行貨幣化改革的，企業發生的相關支出作為職工福利費管理，但根據國家有關企業住房制度改革政策的統一規定，不得再為職工購建住房。企業給職工發放的節日補助、未統一供餐而按月發放的午餐費補貼，應當納入工資總額管理。
將企業職工的交通、住房、貨幣化的住房補貼等福利納入職工工資總額，就將會導致部分職工多繳個人所得稅。
連這一點小錢也考慮在內，可見，政府對資金的渴求是何等的強烈！
在非常需要錢的大背景下，要激活內需，對政府而言，就必須讓需要花錢的花更多錢，讓本不需要花錢的出於對貨幣貶值的恐懼被動地花錢。這便是"恫嚇式"消費。
大家應該注意到一個細節：中國真正強力拉動內需，是在2008年次貸危機惡化之後，在此前為什麼沒有這樣做？
我們需要從兩個層面來解讀這個問題：
首先，拉動內需這個詞廣泛地存在於社會保障不健全的國家，真正社會保障健全的國家，老百姓甚至不惜舉債消費、過度消費，哪裡還需要"拉動"？這是我在對幾十個國家的相關數據比較後得出的結論。其實，也是根據常識就可以得出的結論：有錢誰不願意去消費？是真的不敢消費，真的有顧慮啊！如果走進老百姓的生活就知道，他們所承擔的壓力是何等之大。
其次，中國在2008年次貸危機惡化以前，儘管多次提到刺激消費，但中國依靠的並不是國內的消費，而是國外的消費！這是中國經濟的一個頑疾，一個致命缺陷。所有的國家在人均GDP超過1000美元的時候，其國民收入分配機制都是向個人和企業傾斜的。只有中國在2003年人均GDP突破1000美元以後，財富分配機制依然是大幅度地向政府傾斜，由此導致民窮。相對於民窮的現狀，中國生產的產品是過剩的，但是，中國過剩的產品與以美國為代表的西方國家的過度消費形成了對接，從而延緩了中國發生經濟危機的時間，但這種可能造成經濟危機的隱患一直存在。這同時也是次貸危機後，中國實體經濟受到的衝擊比歐美更嚴重的原因。一旦國外的消費需求下降，中國產能過剩的狀況就會凸顯出來，這種脆弱性是很難在短期內得到糾正的。
中國不能在2008年以前真正地出台實質性的政策去鼓勵消費，另外一個顧慮是擔心通貨膨脹。
我們知道，中國的貨幣超發現象比較嚴重，這種情況一般會導致嚴重的通貨膨脹，但中國在更多的時候保持著大量超額貨幣供給與低物價水平並存的狀態，這種奇特的現象被美國經濟學家麥金農在1993年稱為"中國之謎"。
其實，中國之謎一點也不難理解，龐大的超發貨幣一部分是被房地產、股市吸納了，一部分是被儲蓄起來了，這種購買力量沒有在現實中釋放出來。
央行公布的數據顯示，中國居民儲蓄餘額佔GDP比例在2005年年末曾接近80%，個人儲蓄率也達到歷史高位。主要發達國家的居民儲蓄餘額佔GDP比例大多在15%~20%之間、個人儲蓄率則在5%以下。亞洲國家居民儲蓄餘額佔GDP比例基本在30%~50%之間、個人儲蓄率在10%~15%之間。
中國以世界首屈一指的高儲蓄率，最終沒有引發嚴重的通貨膨脹，儲蓄"鎖住"了購買力。
但是，2008年，當政府面臨巨大危機的時候，當外部消費快速下滑的時候，必須激活消費，以彌補這個大缺口。這個時候拉動內需，政府已經不會太擔心通貨膨脹，因為，外部消費的下滑使得外部需求+內需激活的雙重消費拉動力量，不能集中起來爆發！
只有激活內需，才能消化過剩產能，才能為龐大的投資計畫提供資金。
於是，拉動內需成為中國的頭等大事。除了前面提及的房地產拉動，日常消費、汽車消費也都是重要的拉動內需。隨後，人們看到了一種久違了的情景：中國的內需火山般地噴薄而起。
在貨幣貶值預期的壓力下，人們的消費潛力瞬間釋放出來。這是國際經濟學界過去很少關注到的一種全新的拉動消費的模式。
在房地產消費拉動之後，緊隨其後的就是汽車消費拉動：
2009年1月14日，國務院審議並原則通過了《汽車產業和鋼鐵產業調整振興規劃》，把汽車、鋼鐵產業作為"國民經濟重要支柱產業"，規定從2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下排量乘用車減按5%徵收車輛購置稅。
2009年3月20日，政府又發布了《汽車產業調整和振興規劃細則》，清理取消限購汽車的不合理規定，修改和完善汽車消費信貸制度，開展"汽車下鄉"，目標是保證汽車產銷實現穩定增長。2009年汽車產銷量力爭超過1000萬輛，三年平均增長率達到10%。
問題是，中國的汽車產業本身就存在過剩問題。早在2006年3月，國務院就發布了《關於加快推進產能過剩行業結構調整的通知》，首次明確我國汽車業存在產能嚴重過剩現象。該通知發布後，國家開始提高對新建整車企業、跨產品類別投資的門檻。2006年12月26日，發改委發出《關於汽車工業結構調整意見的通知》，將汽車工業界定為結構性過剩行業，並明確列出6項應對產能過剩、加快結構調整的實施意見。
時間轉到2008年，相較2006年的針對結構性過剩所出台的措施，來了個180度大轉彎。
對汽車發展的鼓勵政策，開出了令世界瞠目結舌的碩果。
2010年1月11日，由中國汽車工業協會正式發布了汽車產銷數據：2009年中國汽車共生產1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30%和46.15%。中國首次正式超越美國，成為全球第一大新車市場。
2011年1月10日，中國汽車工業協會發布了汽車產銷最新數據： 2010年，汽車生產1826.47萬輛，銷售1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%。汽車產銷雙雙超過1800萬輛，穩居全球產銷第一。
大力鼓勵汽車消費的政策，實行短短一年後，就因為道路的擁堵不堪而進行調整：從2010年1月1日到12月31日，對1.6升及以下排量乘用車減按7.5%（原為5%）的稅率徵收車輛購置稅。2010年12月28日，財政部再次對稅率進行調整，規定自2011年1月1日起，對1.6升及以下排量乘用車統一按10%的稅率徵收車輛購置稅。
優惠政策到此結束，因為，汽車業產能過剩的狀況進一步惡化了。
2010年9月4日，國家發展和改革委員會產業協調司司長陳斌指出，在地方政府的推動下，國內汽車企業的快速擴張加劇了產能過剩的風險，因此必須採取措施堅決抑制。他說，許多企業紛紛制訂規模龐大的產能擴充計畫，新一輪擴產潮已經開始。據調查，我國主要30家汽車企業（集團）2009年年底形成整車產能1359萬輛，2015年年底規劃產能3124萬輛。 "十二五"末期規劃產能已經遠遠大於市場需求。陳斌指出，產能過剩是市