這個世界永恆的主題只有——利益。英法利益衝突嚴重，又沒有足夠的外部壓力，自然不可能真正的聯合起來。
原時空德二帝國給法國人那麼大的壓力，巴黎政府寧願花大代價拉攏俄國人，也沒有第一時間向英國人靠攏，就足以說明問題。
普法戰爭過後，德國人和英國人同時成為了法蘭西最大的敵人，在隨後的幾十年里，英法兩國幾度差點兒爆發戰爭。
德法矛盾能夠超過英法矛盾，還是威廉二世作死的緣故，一而再再而三的刺|激法國人的民族情緒，被英國人給利用了。
在意識到德國人威脅到自身利益後，英國人就主動向法國人釋放了善意。
即便是如此，巴黎政府猶豫了很久，才放下了臉面當了小弟，要不然雙方也沒有那麼容易妥協。
現在自不用說，如日中天的法蘭西可感受不到威脅，憑什麼去給英國人當小弟？
想到了這裡，弗朗茨就放心了。英法矛盾、英奧矛盾、法奧矛盾交織了一起，才是最穩定的格局。
在相互之間利益衝突嚴重的情況下，英法奧三國能夠坐到一起，不得不說是外交真的很微妙。
外部問題完了，就輪到了內部問題。最近幾年，奧地利經濟似乎插上翅膀，借著第二工業革命的東風蓬勃發展。
不光是奧地利，整個歐洲大陸的經濟都在蓬勃發展，以鐵路產業為例，從1870年~1875年歐洲鐵路總里程增加了58%。
其中又以普波聯邦和俄羅斯帝國增長速度最快，緊隨其後的是大法蘭西和北歐聯邦，英奧兩國鐵路發展較早，現在的增長速度已經趨於緩和。
當然，這個增長比例和基礎有關係，奧地利所以增長速度慢，並不意味著興建鐵路里程也比各國少。
俄國人的增長速度最逆天，別人都是增長百分比，他們直接要用增長多少倍來形容。
這不是沙皇政府修鐵路厲害，主要是俄國鐵路工業發展緩慢。普俄戰爭過後，俄羅斯帝國通車的鐵路總里程不到3000公里，想要翻倍真的不難。
而奧地利1870年本土通車鐵路總里程就超過了6萬公里，基數在那裡放著，增長速度自然就慢了下來。
弗朗茨當初提出的大鐵路計畫，時至今日已經不在只是計畫，經過維也納政府二十多年的努力，已經臨近尾聲。
或許在二十年前，十萬公里鐵路只是夢話，可是到了今天奧地利的通車鐵路+在建鐵路，總里程已經超過了十萬公里。
截止到1875年末，奧地利本土通車總里程數高達7.6萬公里，不出五年本土鐵路里程就會超過10萬公里。
當然，造成數據大爆發的主要因素除了國內經濟發展迅速外，還有「非洲本土化戰略」。
截止到目前為止，經過帝國議會批准加入到本土的城市和地區已經多達23個，這部分領土面積就逼近了一百萬平方公里。
本土面積變大了，鐵路需求量自然也隨之增長。這部分領土上已通車鐵路就接近1萬公里，正在施工建設的鐵路，也高達8000公里。
這些數據都是嚴格保密的，一旦公布出去，絕對會震驚世界。
當然，保密是相對普通人而言的，對政客們來說不算秘密，鐵路躺在那裡又藏不住，只要想知道還是很容易調查的。
這年代鐵路並不代表著國力，奧地利通車的鐵路里程世界第一，緊隨其後不是約翰牛，也不是法蘭西而是美利堅合眾國。
如果不是美國發生了分裂，現在鐵路總里程最多的肯定是他們，因為鐵路總里程排名第三的是美利堅聯盟國。
這讓人很無奈，歐洲各國本土面積有限，區域鐵路密度可能比美國人，但是總里程就沒法比了。
現在鐵路密度最高的國家是不列顛，英倫三島四面環海，已經通車鐵路還有驚人的2.3萬公里。
這個密度，讓奧地利都望塵莫及。不要說現在，即便是弗朗茨的大鐵路計畫，全部落實也趕不上英國人。
知道歸知道，弗朗茨卻沒有效仿的意思。英國人的鐵路密度如此高，其中最主要的一個原因就是重複建設嚴重。
要知道英國鐵路分布極不均勻，資本家們只是投資經濟發達地區的鐵路，而經濟落後地區則無人問津。
英倫三島四面環海，僅僅只是經濟發達地區，怎麼需要那麼多鐵路呢？如果合理規劃、分配一下，英國的交通還可以再上一個台階。
顯然，這是不可能的。資本逐利，賺錢的生意有人搶，賠本的買賣無人問。
奧地利要不是弗朗茨一開始就以壟斷為誘餌，忽悠資本家們入套，把發達地區和落後地區鐵路捆綁在一起，現在國內的鐵路建設恐怕也會步英國人的後塵。
奧地利的鐵路捆綁計畫，在曙光前夜遭遇了經濟危機，本來以為血賺的資本家，因為資金斷裂直接變成了血虧。
同樣的套路只能玩兒一次，在此之前奧地利沒有完成工業化，連享受經濟危機的資格都沒有，大家的警惕心自然不強。
資本家們忽視了長期投資的風險，又被「壟斷」兩個字給忽悠了，才入套的。
不要說本土資本家沒經驗，就連英法等國際資本也沒有例外，被「壟斷」兩個字忽悠了，數億神盾投資直接被套牢在鐵路建設上。
財力雄厚的堅持了下來，實力不足的被迫甩賣，讓奧地利政府抄了底，繼續進行未完成的鐵路計畫。
到了現在，鐵路投資仍然受熱捧，但是已經和瘋狂扯不上關係了。最主要的還是政策，維也納政府已經插手鐵路運費定價了。
各地都有一個最高限價，同時政府還規定鐵路是公共基礎設施，帶有一定公益性質，鐵路公司年利潤不得超過百分之三十。
坦率的說，這個數字還是很有誘惑力的，除了金融業外，幾乎沒有幾個行業能有百分之三十的利潤。
然而，這和資本家們追逐的暴利完全是兩個概念。畢竟鐵路是大投資項目，而計算利潤的時候則以營業額為基準，並不是計算總投資。
如果計算總投資的話，奧地利沒有任何一條鐵路，有超過百分之三十的年回報率，甚至全世界都沒有，這是不可能做到的。
唯一的優勢，大概是收益穩定。奧地利鐵路的營業額一直都在穩步增長，年增長率一般不會低於百分之三。
受經濟發展影響，部分路段的營業額，還有出現過一年暴漲百分之幾十的情況。
除了運費之外，鐵路公司還有其它盈利模式，比如說：車站周邊的地產項目，都是鐵路公司的產業，或者是有參與投資。
車站不是什麼高大上的東西，很多地方都可以修。鐵路公司又不傻，要是沒有利益，幹嘛要把車站修在那裡呢？
往前或者是往後挪挪，同樣不影響鐵路的正常運轉。這年頭還沒有飛機、汽車和鐵路競爭，即便是車站偏遠了幾公里，大家還是沒得選擇。
初略的翻了翻報表，弗朗茨露出了滿意的笑容。1875年奧地利的經濟增長速度再次超過了8%，第二次工業革命帶來的紅利，已經開始發酵了。
其中以電力產業表現的最為突出，年增長率達到了驚人的23.6%，完全是一騎絕塵。
相比之下，傳統行業的發展速度就相形見拙了，比如說工業革命初起興起的紡織業，現在的行業增長速度只有可憐的1.8%。
然而，在這個數據的背後，奧地利紡織業產能增長5.6%。這意味著什麼太明顯了，產能增長速度遠超行業產值增長速度，這意味著行業利潤正在下滑。
當然，技術進步也導致了生產成本下降，具體到某個企業的時候，利潤反而有可能上升。
但是產業增長速度放緩，卻是一個不爭的事實。傳統行業競爭加劇，利潤下降是大勢所趨。
這不是人力所能改變的。科學技術越往前發展，產品附加值就越高，沒有什麼技術含量的初級產業，利潤只會越來越薄，最後只能拼成本。
當然也有例外的，比如說：鋼鐵產業，從時間上來說，都有上千年歷史了，妥妥的傳統行業，但是鋼鐵產業發展速度依然迅猛。
1875年奧地利的鋼鐵產量突破了800萬噸，已經把英國人甩在了身後，位居世界第一。
同時期世界主要國家鋼鐵產量：
奧地利823萬噸，鋼產量96萬噸；
英國742萬噸，鋼產量76萬噸；
法國274萬噸，鋼產量23.5萬噸；
德意志聯邦帝國155.6萬噸，鋼產量31.5萬噸；（加了萊茵蘭地區）
美利堅合眾國154萬噸，鋼產量14.6萬噸；
俄羅斯帝國104.2萬噸，鋼產量2.4萬噸；
普波聯邦96.8萬噸，鋼產量12.6萬噸；
美利堅聯盟國34.6萬噸，鋼產量3.8萬噸；