為了配合第三代中華「秦」的正向研發，應麥格納公司要求，中華汽車研究院高價購進了一整套全新的台架耐久性測試設備。
主體設備可以模擬24通道軸耦合道路耐久實驗，在室內模擬真實道路情況，讓車身在各種不同路況下進行測試。從而考驗樣車以及樣車上的空調、音響、內飾和外飾等附件的耐久性和可靠性，尤其對底盤懸架系統的可靠性能有更直觀的評測。
以前中華集團的新車都是直接開上路試車，有了這套系統後，測試路況可以更加直觀，還能極大縮短時間。通俗點來說，就是通過電腦控制系統可以刪除掉不會出問題的好路，一直讓車輛在需要的爛路上跑，這極大減少了不必要的工作量。
另外，還能大為節省成本。比如你要把後懸掛從扭力梁式改為多連桿式，只要在台架上針對性只對後懸掛單一零部件進行測試就好，不用勞師動眾用整車跑去試驗。
附屬設備還有車門、座椅、後備箱、天窗等單獨部件的台架試驗，例如用機械臂模擬人工不間斷進行開關車門，以及不斷用模擬衣物在座椅上進行乘坐磨蹭，從而測試零部件的舒適性和耐久性。
當然，這套試驗設備無法代替戶外實車測試，兩者屬於互補關係，全新整車出廠都要經過這兩道程序。
在麥格納工程師的協助下，中華集團工程師在第九代花冠的底盤上面開始研發新一代自主底盤。
一個全新的底盤需要涉及傳動、懸架、轉向、制動四大系統工程的重新組合，要從頭協調處理髮動機功率、扭矩和布置；變速箱檔位、傳動比；懸架系統類型的選定、四輪定位參數；減震器的性能要求；輪胎輪轂的尺寸型號性能；轉向助力系統的設計和選擇類型；制動系統的參數選定等等。
這些工作需要長期的參數積累，一個零部件參數變動往往會引起連鎖反應，工作量真是不可估算。
正是在底盤上耗費了大把時間，所以C3的樣車停留在電腦數模構建階段沒有定型，依據底盤的進度不斷修改。
由於第三代中華「秦」等不了太久，最終在底盤上還是參照了花冠的設計布局，在局部做了某些修改，讓其更加符合中國的路況。
在花冠底盤上做了正向研發設計，但研究院工程師們只知道這樣做會出現什麼效果，但對為什麼會產生這樣的現象沒能吃透。
照目前的工作進度，開發一個真正自主的全新底盤平台需要6年時間左右。這項工作不是急需但是必須要做的事情，因此又一個重點攻關項目——「玄武」正式成立。
項目組將開發真正意義上的模塊化平台，力爭在一個平台內實現同級車型動力總成、底盤和技術共享，甚至於可以針對低級別車型進行尺寸縮小和成本優化，而對高級別車型進行強度和材料升級，並在尺寸上靈活放大。
簡而言之，就是利用一個平台，可以完成A級、B級車共享使用，還能靈活實現轎車、SUV、MPV的跨界共享。
如此一來，將來研發成本將會得到極大分擔，困擾中華集團平台少的困境也能迎刃而解。唯一需要擔心的是這種存在理論中的超級汽車平台，是否真能在現實中實現。
作為提出這種理論的大眾汽車，據悉其已經在內部對模塊化共享平台進行研究，不久的將來就能真正面世。
在全世界汽車企業都遵循一種車型一個底盤搭配的模式下，模塊化多合一底盤確實是非常有顛覆性的創舉。
「玄武項目是一個趕超型研發工程，我們要用6年時間完成多合一的整合性平台，這對大家來說都是嚴峻的挑戰。跟國外擁有百年歷史傳承的汽車巨頭不同，我們必須學會彎道超車的技能。模塊化平台在理論中是完全可行的存在，我覺得可以進行項目可行性立項。」
跟研究院的技術專家探討一番後，韓皓讓「玄武」項目正式立項，開啟了長達6年時間的多合一平台研發。
話說回來，為了C3中華「秦」而購買的全套台架耐久性測試設備，反倒便宜了新一代的大微面華夏之光。
以「烽火長城」為主題的H3華夏之光正在進行模擬砂石泥濘路況的測試，這種在中國農村最為常見的道路是今後H3將面對的主要戰場。
得益於中華「秦」的正向研發，H3華夏之光也沒有急著上市，而是按照正規流程從草圖、油泥、數據建模、樣車產品、室內測試、室外路試逐樣完成。
跟C3轎車相比，H3的底盤屬於中華集團原創，因為大微面這種介於普通小微面和輕客之間的車型，是首次在國內提出。拉長軸距讓車身更大，更換鋼板彈簧的後懸架，用上了電子助力轉向系統，剎車也用了前盤後鼓系統，這些都是全新的設計改變。
H3的底盤設計原則就是通過性好，承載能力高，方便用戶在非鋪裝路上載人運貨。
跟轎車需要的舒適性相比，H3更在乎實用性，因此底盤設計上標準要求並不高，這款用鈴木舊底盤裝中國新酒的產品在測試時表現出很不錯的成績。
在發動機方面，1.2L的發動機將重新調試，讓其在低扭時能爆發出更大的功率，方便低檔爬坡過河。
「這是一款真正適合中國國情的小車，在全世界都沒有參照物，是我們專門為中國消費者量身打造的奔小康工具。」
馬曉飛對自己設計的產品非常滿意，這種針對市場的需求而開發的產品，大微面的概念就是專門為中國市場創造，在可以預計前提下成為真正的國民車。
按照目前的進度，第三季度全新的H3華夏之光就將推出市場，從而取代現在深陷抄襲門的舊款。
比亞迪公司老總王川福是一個雷厲風行的實幹家，自從兼并了秦川汽車廠後，他就把主要精力都放在了汽車身上，畢竟手機電池領域中國人已經是霸主。
現在比亞迪汽車公司最重要事情就是推出自己的車型，因此他把曾設計出福萊爾小轎車的設計師們召集在一塊，要求他們自主設計開發出新一代的轎車。福萊爾的設計太過老舊，王川福希望能看到更時髦更現代的車型。
以當天日期為名稱的316項目就此確定下來，王川福還大手筆採購中國市場的主流汽車，包括奧迪、寶馬、大眾、本田等車型進行拆解，他一開始的目標就瞄準了國際合資大品牌。
至於像中華集團這樣的國產車，王川福認為沒有必要研究，因為沒有研究的價值。
「我們的對手從來都不是國產自主品牌，而是這些世界前十強的外資汽車巨頭。10年後比亞迪將成為他們之中的一員，15年後我們將成為全球最大的汽車公司，銷量突破一千萬輛！」
在電池領域擊敗了日韓強國，王川福打算把這套戰術複製到汽車領域，依靠超低成本和電動汽車完成汽車霸業。
但現在，他首先得拿出自己的開山之作，投入到競爭激烈的國內汽車市場。316項目被他寄予了厚望，期待能夠一鳴驚人。
奇瑞汽車跟上汽集團的矛盾已經不可調和，奇瑞決心脫離上汽集團單飛，成為獨自闖蕩江湖的國產汽車品牌。
之前奇瑞為了轎車目錄不得不掛靠上汽集團，現在奇瑞羽翼豐滿，早不滿上汽一直想染指吞併自己，奇瑞風雲的成功給了他們極大的信心和勇氣。
最終，在國家高層的介入下，奇瑞和上汽達成了友好分手協議，上汽把20%股權原封不動退還給奇瑞，奇瑞今後不能再打著上汽名義行事。由於正值非典，所以雙方的分手的消息約定暫時保密，待過段時間市場情況好轉後再公布。另外就是奇瑞還需要幾個月時間到國家有關部門辦理新的轎車准生證，這需要一定的時間。
「終於沒有了可惡的婆婆，我們奇瑞可以依照自己的想法，想幹什麼就幹什麼！」
得知脫離了上汽集團後，奇瑞高層興奮說道。
在面臨合資品牌紛紛投放新車型之際，2003年奇瑞必須要有所應對，推出自己的主打新車型。
在瑞瑞和東方之子都沒有達到預期情況下，奇瑞打算在風雲轎車系列中向上延伸發展，推出在12萬以上的高性能轎車。
他們得以依仗的就是從巴西進口的Tritec發動機，該發動機企業是由羅孚（寶馬當時所有）和克萊斯勒1996年在巴西設立，專門生產1.4L、1.6L小型汽車發動機提供己方使用。羅孚（寶馬）用在MINI身上，而克萊斯勒使用在PT漫步者轎車上面。
但由於市場變化過快，寶馬和克萊斯勒無法消化高達40萬台的小型發動機，為了維持生計Tritec發動機不得不對外出口。而且克萊斯勒併入賓士，寶馬不會再與對方繼續合作，在合同2007年到期後這家Tritec發動機工廠就會解散。
為此寶馬已經和標緻雪鐵龍集團簽訂了新的小型發動機合作研發協議，在2007年後MINI轎車就不再搭載Tritec發動機。
為何奇瑞能夠跟Tritec發動機扯上