隨著9月份秋天腳步臨近，肆虐半個中國的洪災終於退去，全國上下重心開始返回經濟建設中來。
作為全國經濟政治中心的首都，為了改善大氣污染條件，頒布了地方性法規《輕型汽車排氣污染物排放標準》，並宣佈於1999年1月1日起正式實施。此項政策一出，從限值上看比現行標準大概提高了80%，相當於90年代初歐洲標準，從而成為全國排放標準要求最嚴格的城市。在如此嚴格規定下，市場上所有化油器發動機的汽車基本都無法進入首都銷售，電噴發動機成為今後購車的唯一選擇。
以此同時，首都還出台了配套交通法規，1999年1月1日起禁止1.0L及其以下排量的小汽車進入被譽為中國第一街的長安街，同時在二環、三環行駛時也不允許進入主路最內車道。
首都方面起了示範，據說東部沿海大中城市準備跟進，全國汽車行業將迎來一波洗牌。依舊使用化油器發動機的企業將面臨無法進入大中城市的困境，而裝備了全新電噴技術的企業將迎來一波發展春風。
這意味著賓士在首都大街小巷的小排量紅黃大軍——紅夏利黃大發，將正式被逐步淘汰出局。在這場汽車行業大變局中，首當其衝的就是津汽集團，夏利、大發都是1.0L排量以下，今後其在首都將面臨主力車型無車可賣的境地。
津汽集團自從80年代中期和大發汽車合資以來，在微車領域屬於國內霸主地位，紅夏利、黃大發成為許多地方的計程車代表。價格便宜，耐開，省油，津汽幾乎橫掃整個中國計程車市場。截止1998年，全國計程車保有量為73萬台，其中津汽集團旗下夏利和大發所佔比例超過75%，夏利成為計程車的代表名詞。除了在西南地區奧拓憑藉大本營優勢能勉強和夏利一戰外，夏利在全國範圍沒有直接競爭對手。
現在形勢變了，在首都示範效應下，大中城市的計程車市場將提高門檻，更加青睞於桑塔納、捷達和富康三大合資中排量車型。原本順風順水的津汽集團一下子被推到了風口浪尖之上，如果不做出改變其將被歷史潮流所淘汰。作為應對之策，津汽方面果斷向豐田求助，雙方已經簽署了合資協定，就待中國政府審批。夥伴有難，豐田當然要伸出援手救一救，把旗下小排量8A技術1.3L的發動機出口給津汽使用。同時還打算把在中國建立發動機廠首款產品定為8A發動機，提供給津汽使用。
8A發動機號稱「1.0L的油耗和1.5L的動力」，當然是津汽集團夢寐以求的明星產品。可惜進口發動機數量有限，售價過高，夏利整車成本一下子大幅上升，只能是暫時應對之策。不管如何，搭配進口豐田8A全新電噴發動機1.3L的「金夏利」車型，將作為進入首都市場的新一代拳頭產品，價格也飆升到10萬出頭。至於面的黃大發，津汽集團只好忍痛放棄了首都市場，開始轉戰中小城市和農村地區。
放棄微面產品是津汽做出的戰略選擇，他們準備把精力集中在轎車領域，為此集團沒有對微面做進一步投入，黃大發開始步入生涯末期階段。
儘管首都開始限制微車，但津汽還是沒有意識到危機來臨，一是他們和豐田的合資獲得國家審批指日可待，二是國家批准了他們的上市申請，不出意外明年就能實現公司上市。想想也是，現在夏利年銷量突破10萬台，僅次於桑塔納，又傍上了豐田集團，公司也很快上市，前途怎麼看都一片光明。可惜單憑一兩款過氣產品包打天下的時代已經過去，中國的汽車市場將迎來群雄逐鹿的激烈廝殺，沒有核心競爭力的企業將很快被淘汰在時代浪潮中。
首都出台的新政策，不出意外肯定其他大中城市都會跟進，那麼津汽退出的市場空白，反倒給了華夏廠極大的機會。消費者買車時肯定會購買主流產品，在微面領域的其他廠家產品基本是化油器發動機背景下，華夏之光二代成為新的產品標杆。
從AVL引進的1.2L發動機，採用電噴技術，無論排放還是排量，都完美地契合新出台的地方政策法規。黃大發不能上長安街，但是華夏之光二代可以，完全不受大城市限行影響。與此同時，Q1轎車項目也裝備了1.2L發動機，將來投放市場時同樣可以享受到政策紅利，以此來替代夏利微轎的市場地位。
無意中，華夏廠反倒成為此次國家排量政策變更的頭號收益者。與此同時，華夏之光二代在電視上的廣告也著重強調電噴技術，不受城市限行令的影響，屬於面向新世紀的產品。廣告語中，突出新的觀念，把華夏之光二代和傳統的微面們隔絕開來，給消費者傳播全新的造車理念。
在此影響下，華夏汽車在首都的經銷商開啟了鬧市賣車的場景，一大群人追著銷售要求提車用。成千上萬台黃大發麵的被政府要求統一淘汰投入首鋼的熔爐，新的計程車缺口應運而生。原則上不再批准微面作為計程車，但市場的需求依舊在，人們出行需要能載人又能載大件物品的車輛。所以私人運貨車輛的首選便是華夏之光二代，一時之間該產品在首都銷量暴增了8倍。
因為首都的示範效應，許多大城市工商業主們選擇購買微面產品時，也考慮將來不會被限行的新產品，華夏之光二代一下子成為了市場的明星產品。光是手頭中的訂單，已經突破了5000台，這樣的局面是韓皓未曾預料，華夏汽車的生產線年產量為3萬台，實在無法提供足夠的產能。除了打算開建全新一條6萬台生產線外，韓皓還下令暫時停止接收顧客新的訂單。
突如其來的市場需求，差點打亂了韓皓的戰略布局。在他預測中，華夏之光二代應該到明年才會到3萬輛的規模，至於準備上市的Q1微轎，他估計第一年銷量在1萬台出頭。因此，在生產線建設上準備不足，已經在動工建設中為Q1微轎準備的生產線將擴容，從年產量1.5萬提升到3萬台，加上新立項的6萬台可以併線生產兩種車型的生產線，華夏汽車在1999年底將具備12萬台汽車的生產能力。
光是主機廠升級還不夠，配套的發動機和變速器都要統一擴產，更別提對廣大供應商的預付款等，這對華夏汽車來說是一大賭博性的投資。
這樣大規模的上馬項目，會造成沉重的財政負擔，萬一生產線飽和不了，就有可能拖累整個主機廠。像二汽和雪鐵龍的合資項目，設計綱領30萬輛轎車，40萬台發動機，總投資就高達131.58億元。法國人浪漫的自信，相信自己的轎車能在中華大地上所向披靡，超前投入巨額資金，實際上合資公司註冊資金才25.89億，以1比5規模撬動資金槓桿，合資的神龍公司自成立之日起就背負了沉重的債務負擔，每年要交銀行利息十幾億元。1996年，第一輛富康轎車正式下線，當年神龍公司銷量不足7000輛，虧損28.5億，賣車所得的利潤還不夠交利息。為此，神龍公司的中方總經理做出了在國內現代汽車史上瞠目結舌的一幕，他留下一封絕命書不辭而別失蹤了。
據說他一直反對如此大規模上馬，提倡分段實施項目的要求，不被上級母公司認可，又無法跟外方談判，更不能到國家有關部門反映，陷入事業困境無法解脫，最後撂擔子乾脆一走了之。
堂堂國企老總突然不見了，報案公安局尋找後也找不到人，一個月後二汽只好空降了一位新老總繼續撐著這個爛攤子。
到底失蹤的老總去了哪裡，有人說在武當山道士中看到他的身影，也有人說在首都天子腳下看到他正擺弄自己的事業，反正到了1998年底他還是屬於人間蒸髮狀態。
合資企業老總看似風光，也有自己一肚子苦水，夾在母公司和外方之間，上級領導和普通員工之間，很多時候是受氣包替罪羊的角色。
作為中國最成功的合資公司，上汽大眾一直是中外合資成功的典範，但又有誰知道在1993年中方總經理就跳樓身亡，據稱就是工作壓力過大導致鬱郁症病發。
當初禁止摩托車上路就是天京首開先河，隨後國內其他大中城市逐一跟進，導致了摩托車企業轉而向中小城市乃至農村擴展市場。現在首都又頒布了針對微車的新政，不出意外的話應該會複製禁摩的套路，其他大中城市紛紛學樣。如此一來，就會產生巨大的市場真空，華夏廠如果能趁機佔領就能在汽車領域站穩腳跟。
跟華夏汽車管理層經過討論商議後，大家一致認為現在是千載難逢的好機會，可以趁競爭對手落後半步的時機實現快速布局。因此，華夏汽車第二期工程開始上馬，整車6萬台包括對應發動機、變速器配套工程，首投資4億元，這在民營企業中屬於絕對的大手筆投資。
本著為將來中華轎車C1項目預備的念頭，第二期工程在盡量節省之餘，使用了許多來自德國的機械設備。在格特拉克公司牽頭下，華夏汽車採購了舒勒大型衝壓機、庫卡焊接機器人、杜爾自動噴塗等，建立了跟合資品牌在硬體上相差無幾的國際一流水準生產線。在即將上市募集的資金中，將會有3個億繼續投入其中，打造出高起點高