從某種意義上講，第四次印巴戰爭之後，發展得最迅猛的就是陸軍航空兵。
換個角度看，陸軍航空兵能夠得到長足發展，正是因為共和國需要花很大的力氣解決藏南爭端、半島危機與南亞衝突。
半島戰爭中，共和國陸軍航空兵初次嶄露頭角。
雖然在整個半島戰爭中，伴隨空中突擊旅行動的陸軍航空兵主要扮演了低空打擊者的角色，在對付美韓聯軍的裝甲部隊時發揮了至關重要的作用，也在大縱深快速突擊的時候為進攻部隊提供了最強有力的支撐，在某些時候，甚至是唯一能夠及時為地面部隊提供火力支援的作戰部隊，但是在這場戰爭中，陸軍航空兵的戰術運輸能力受到了考驗，特別是在前面幾次戰役中，陸航提供的快速運輸能力對作戰行動提供了最強有力的支持。用裴承毅在戰後的話來說，如果沒有陸航的戰術空運能力，他就不會在第一次戰役中把殲滅美軍陸戰師當成首要目的，最多只會考慮擊潰美軍。毋庸置疑，擊潰與殲滅是兩個完全不同的概念。從當似乎的情況來看，如果兩個美軍陸戰師損失突破了五老防線，撤退到三八線以南，那麼在第三次戰役的時候，裴承毅就得在側翼部署更多的主力部隊，提防美軍的戰略反擊，使攻打漢城的作戰行動受到影響。如此一來，就算美韓聯軍仍然會戰敗，半島戰爭的最終結局都會截然不同，甚至有可能導致日本參戰。
眾所周知，印度戰爭是共和國陸軍航空兵表現得最為徹底的一場戰爭。
如果說20世紀60年代到70年代的越南戰爭是一場直升機的戰爭，那麼21世紀30年代中葉的印度戰爭就是一場垂直起降運輸機的戰爭。按照共和國在戰後公布的相關數據，整場戰爭中，陸軍航空兵的800多架DZ-25C型垂直起降運輸機總共執行了近20萬次飛行任務（占戰爭期間所有有人航空器飛行總架次的60%），向前線運送官兵120萬人次（占戰術空運兵力的90%）、運送作戰物資150萬噸（占戰術空運物資的40%），因戰鬥損毀217架（佔有人航空器戰損總量的32%）、非戰鬥損毀64架（佔有人航空器的21%）。這些統計數據足以證明，陸航在戰爭期間發揮了非常重要的作用。
除了執行戰術空運任務之外，陸航的另外一個主要任務就是近距離空中支援。
因為在DW-26B的歸屬權上，陸航與戰術航空兵產生了嚴重分歧，所以在陸航保住了低空攻擊機群的同時，也承擔起了近距離空中支援的重任。整個印度戰爭期間，陸航的低空攻擊機群執行了80%以上的近距離空中支援任務，而空軍的戰術航空兵主要執行戰場遮斷與重點轟炸任務。雖然空軍的根本意圖是想藉助印度戰爭，讓陸軍放權，從而提高戰術航空兵的地位，但是實際結果卻恰恰相反，陸航低空攻擊機群的出色表現，堅定了項鋌輝支持陸航的想法，並且最終確定了陸航的地位。用參加過蘭契戰役、在印度戰爭之後晉陞為陸軍少將，並且出任第十戰鬥單位指揮官的李東石的話來說，空降153旅能夠守住蘭契，並且擊潰一百多倍的敵人，陸航低空攻擊機群功不可沒。在當時的情況下，受各種因素限制，比如蘭契在敵人的大後方，距離最近的炮兵陣地超過400千米（當時電磁炮的最大射程只有350千米），空軍集中力量打擊印度的戰略目標，所以能夠支援空降兵的只有陸航，DW-26B在很多時候就是空降兵的「空中炮兵」。
由此可見，陸航主要任務只有兩個，即戰術支援與戰術空運。
相對而言，後者更加重要。
在戰術層面上，衡量軍隊實力的指標有兩個，一是火力投送能力，二是兵力投送能力。
雖然在很多人看來，前者更加重要，但是事實上，兵力投送能力更加重要，要求也更高。別的不說，戰爭進入機械化時代之後，火力投送的問題就得到了解決，不管是炮兵還是航空兵，扮演的都是火力投送者的角色。作為機械化戰爭巔峰代表的第二次世界大戰，交戰雙方都有足夠強大的火力投送能力，而真正具備足夠的兵力投送能力的卻只有美國。縱觀整個第二次世界大戰，只有美國能夠在太平洋戰場與歐洲戰場上投送足以擊敗敵人的兵力，並且最終擊敗敵人。進入信息化時代之後，火力投送不再以量取勝，而是以精確取勝，因此戰爭對火力投送能力的需求發生了變化，質量取代了數量，技術成為了致勝關鍵。作為另外一個致勝因素，兵力投送的手段卻沒有得到實質性進步。事實上，即便到了印度戰爭期間，兵力投送仍然是個非常嚴重的問題。
共和國陸軍航空兵能夠在印度戰爭中決定戰場局勢，一個非常關鍵的因素就是最大限度的提高了兵力投送能力。
按照裴承毅在戰後做的總結報告，5大取勝因素中，快速投送兵力排在了第二位，僅次於結點化的網路信息指揮系統。按照陸航提交的統計報告，印度戰爭期間，DZ-25C機群的平均日出動率超過2架次。因為印度戰爭持續了近半的，也就是說，800架DZ-25C在這半年期間，必須保證每天飛行2個架次，所以這絕對算得上是非常出色的表現。要知道，和平時期，DZ-25C機群的日均出動率肯定不回超過0.5個架次，即每2天飛一次。如果換成使用傳統動力系統的垂直起降運輸機，比如美國的VC-22或者QZ-25B，以半年為準的日均出動率肯定在0.3個架次左右，也就是每3天出動一次。事實上，大部分使用傳動動力系統的垂直起降運輸機在連續出動20個架次後都要進行全面檢修，在連續出動100到200個架次後則得進行大修，持續飛行300個架次則要返廠大修。而在整個印度戰爭期間，500多架堅持到戰爭結束的DZ-25C都持續飛行了近400個架次，期間只進行了2次全面檢修與1次大修，而且事故率還不到萬分之三。如果換成VC-22，恐怕事故率會達到百分之三以上。由此可見，陸航的戰術空運能力有多麼出色。
印度戰爭之後，受軍事改革影響，即戰術空運全部由陸航負責（空軍撤消了戰術運輸機群，集中精力搞替代所有Y-14與Y-15，並且提到Y-16早期型號的通用運輸機），陸航找到了主要發展方向，即全力提高戰術空運能力，通過發展通用平台，研製替代DW-26B的低空攻擊機。
事實上，陸航也不可能同時研製兩種戰術平台。
說直接點，就算陸航有錢，這樣的計畫也不會得到批准。
暫且不說國防部會不會批准兩種戰術空中平台，在陸軍全家都吃不飽的情況下，陸航到處顯富，肯定不會有好結果。
針對這一情況，陸航採取了「曲線救國」的發展方針。
在2036年初，陸航就提出了「通用型戰術空中平台」的研製項目，並且得到了裝備辦公室的首肯，得到了啟動資金（因為陸航在印度戰爭中的優越表現，加上吞併了空軍的戰術運輸機群，所以陸航獲得了獨立預算權）。到2037年底，也就是開始制訂2038財年度國防預算的時候，陸航的研製計畫受到影響。按照新上任的國防部長提出的要求，在DZ-25C並沒有落伍的情況下，陸航不應該花幾百億研製一種全新的空中平台，應該盡量挖掘現有裝備的潛力。萬幸的是，陸航早就做好了準備，將申請到的研製經費的大部分用在了DZ-25C平台的改進工作上。
事實上，陸航從一開始就沒有打算研製全新的空中平台。
申報研製項目的時候，陸航的想法就是改進DZ-25C，啟動全新研製計畫，主要目的是完成技術積累，為今後開發更好的空中平台打下基礎。
從實際情況來看，DZ-25C完全能夠滿足未來作戰需求。
陸航沒有急著提出DZ-25C的改進計畫，主要是陸軍沒有急著提出未來主戰平台的研製計畫，而陸航是為陸軍服務的，陸航的戰術空運平台與裝甲部隊的主戰裝備的相關數據必須高度吻合，比如主戰坦克的標準戰鬥質量為30噸，那麼陸航戰術運輸機的標準空運能力就應該以此為標準（一般是會放大10%到20%，及在設計的時候要求33噸到36噸的標準空運能力）。
雖然按照一般的做法，或者說西方國家的做法，因為空運平台的研製成本與研製周期都超過了地面主戰平台，所以應該按照針對未來戰爭的設想，首先確定運輸機的主要性能指標（空運能力、貨艙尺寸、續航能力等），再由運輸機性能指標來確定地面主戰平台的技術指標。但是這套研製方式存在不可調和的矛盾，即地面主戰平台的戰術性能往往會因為過於遷就戰略性能而受到影響，導致難以完成作戰任務。拿美國陸軍的「斯特瑞克」輪式裝甲車來說，就是因為需要用C-130運輸機空運，導致其基本重量必須控制在20噸左右，使其防護能力大受影響，只能在低強度的地面戰鬥中發揮作用，在高強度的戰鬥、特別是在裝甲對抗戰中幾乎沒有生存能力。
針對這一請情況，共和國陸軍採用了倒置的研製方式，即首先研