按照松田千秋的分析，七七事變前日美現役飛行員的比例大約是2500:1500，而包括現役和緊急動員後備役（指第一時間動員就能前來報道並執行任務的）美國海航飛行員是日本海航7倍（1萬+：1500），因為日本已在進行全面戰爭，軍隊規模不斷擴大，能徵兆的後備役已都徵兆了。
為滿足戰爭需求，擴大飛行員數量，日本海軍度預科練在1937年進行第一次擴招與改革，設立甲種預科練（簡稱甲飛）和乙種預科練（簡稱乙飛），甲飛招募對象是16-19周歲完成初中課程的畢業生，主要培養初級飛行軍官，需完成一年半基礎教育和一年飛行訓練；乙飛仍延續改革前做法，招收14-16歲的高小畢業生，需完成3年半基礎訓練和1年飛行訓練。1940年10月後，預科練第二次擴招，把原來操縱練習生制度（需完成5個月飛行訓練）併入其中，稱丙種預科練（簡稱丙飛）。在1943年初，為彌補前線戰損，海軍又在乙飛學員中徵募志願者，按照丙飛標準進行速成訓練，成為乙種預科練（特），簡稱特乙飛。
通俗點的說法是：甲飛是培養飛行精英骨幹的（特別好的讀海軍兵學校，將來可成為中高級軍官）；乙飛是從娃娃抓起的精英飛行員；丙飛是給以前沒機會讀甲飛，現在又過了讀乙飛年齡的大齡青年（實際就只有18歲）的速成班，特乙飛就是將乙飛中已培養了一半的半成品提前進行速成訓練後出爐。
從1937年到珍珠港事變前，日美都在擴大飛行員隊伍，雖然美國擴數量多，但日本基數少，增長更快，到1941年日美開戰前夕，日美海航飛行員數量從1:7的差距縮小到1:3。雖然美國數量多，但日本質量依然佔有優勢。
隨著戰爭進入到第四年，戰前服役並倖存至今的雙方海航飛行員差距變成了2:3，而最精銳的艦載機飛行員美國據說只剩下不到50個（基本都在航校），日本將一部分轉入航校後還有近200人（註：所謂統計倖存率，是指可利用飛行員比例，受傷無法康復、被敵軍俘虜者均不計算在內，儘管人可能還活著）
「據此得出的結論是，戰前日美海軍飛行員數量差異到現在為止已基本拉平，在精英艦載機飛行員領域，我軍佔有壓倒性優勢。」松田千秋解釋道，「當然美國艦載機飛行員倖存率之低不全是日本造成的，德國與英美大西洋艦隊連番血戰也打斷了美軍艦載機飛行員的脊樑。」
之所以開始數量差距之大而最後精英反差之大，完全是日本嚴苛的培養制度造成的。
以甲飛為例，日本海軍在1930年先是在全國展開統一考試，由海軍省統一出題，閉卷考試。應試者首先要在15分鐘內完成數學能力測試（題量為50題），之後要在20分鐘內完成閱讀和寫作能力測試（題量也是50題）。只有平均成績達到85分以上才能通過考試。
然後進行體檢、航空適應性測試，標準十分嚴格，包括身高不低於151厘米，體重不低於41公斤，胸圍不低於74厘米，裸眼視力1.2以上，肺活量2600毫升，雙手握力22公斤。之後航空適應性測試主要是考察考生是否具備成為海航飛行員的潛質，考察科目包括平衡能力測試、記憶能力測試、抗眩暈測試等等。一項不合格就淘汰。
接著進行更細緻的體檢和航空適應性測試，經過兩關的學生往橫須賀航空隊（後改為土浦航空隊）接受實地測試，一般為期3-4天，只有全部通過後才算預科練學員，5年後畢業還要通過重重關卡（中途無法完成的可根據自願轉職成地勤）。第一期預科全日本8000多人通過文化考試後參加選拔，最終成功畢業者79人，淘汰率99%（同期美國淘汰率不到30%）。
所以堀悌吉要給甲飛直接授予軍官頭銜，上上下下乃至伏見宮博恭王等人都沒什麼意見，以甲飛的能耐，哪怕去靠海軍兵學校也是可以入選的。
之所以壓得這麼緊，理由很簡單，日本沒錢！要培養飛行員不可能不摔飛機、不耗燃油，一架零式相當於20個大將一年的薪水，即便價格低廉的教練機也相當於十幾個中級軍官一年薪水，如果一年摔個幾百架，軍費窟窿怎麼補得上？
航空派和艦隊派爭執的焦點在於是否給乙飛授予軍官頭銜，因為理論上乙飛是從高小畢業生中選拔的，而且讀完也只相當於初中水平，離海軍兵學校那金光鋥亮的文憑還有好長一段路，但堀悌吉認為戰爭時期戰功第一、能力第一，文憑再高不能打仗一點用也沒有！當然，他是32期海兵首席，可理直氣壯地說文憑再高有屁用，其他人是不敢這麼直接說的——清華首名畢業的學霸敢公開說讀書無用，你連個三流大學也考不上的學渣也敢說讀書無用？
大權在手的堀悌吉最後拍板：有戰功且服役期限超過4年或已服役8年、表現中上的乙飛畢業生，直接對應資歷和功績授予少尉至大尉軍銜，有突出戰功者另敘（赤松貞明就屬於另敘範疇）；服役2年以上，授預備軍官（准尉）；丙飛畢業生服役滿1年且有立功表現，授預備軍官（准尉）。
分析第二步是比較珍珠港事變後飛行員的培養體系和存活率。
「目前美國海航培養最紮實的那批飛行員是珍珠港事變就招募入伍，但1942年後才正式畢業的學員。資料顯示其每月招募200名飛行學員，依然接受14個月周期訓練，即不但培養學員的團隊能力、紀律意識、服從意識，還培養他們多種能力——這批學員一律按照通才培養，每人都會開戰鬥機、攻擊機和偵察機，有良好的野外求生能力，甚至訓練科目中還包括海上長距離游泳和潛泳（因為可能需要在燃燒的油層下逃生），估計該部分兵力在2000人左右。」
珍珠港事變後，美國一方面擴軍，一方面削減部分訓練科目：常規92所飛行學校對學員進行3個月基礎訓練，學習基本飛行知識；再接受3個月航海訓練，包括操作和理論學習。等於將原來9個多月軍隊集訓壓縮到6個月。然後學員被分配到16所初級航校接受飛行訓練，如果訓練合格（淘汰率僅15%），便派往彭薩科拉或科珀斯克里斯蒂進行中級飛行訓練。
只有這階段表現優異的飛行學員才有機會上艦載機，訓練2個月後再去五大湖訓練航母上訓練。每個艦載機飛行學員累計飛行時間要達到360-450小時。整體來看，1942年後美軍將14個月的訓練課程壓縮到9個月（如果是艦載機則在11個月），這套體系一直堅持到1943年初，總共培養了20000多名飛行員，其中艦載機近5000個機組。
同期日本海航也進行了擴軍，甲飛規模維持不變，擴大乙飛層次和通過率，加大丙飛招募力度——很多多年前落選甲飛的飛行員現在又重新進了丙飛，但竭盡全力之後人數擴大不到5000。
如果說戰前日本飛行員佔有明顯質量優勢，戰爭初期質量半斤八兩的話，這時期培養日本海航特別是艦載機飛行員培養質量開始不如美方。綜合權衡後日本艦載飛行員質量依然具有顯著優勢，以中途島戰役為例，日本損失4艘正規航母，美國損失1艘正規航母，但雙方飛行員數量損失（陣亡）之比卻是121:208。
隨著日美新飛行員數量差異的擴大，如果打消耗戰，日本很快就會被拖垮。歷史上瓜島戰役時期，因為日本航母不多，剩餘的優秀飛行員甚至改成陸基航空兵和美軍陸航去對耗。但歷史進程從1942年下半年開始扭轉，讓日本損失慘重的瓜島航空戰只開了個頭就匆忙結束，保住了至關重要的艦載機飛行員。
在歷史轉折關頭，聯合艦隊不但在堀悌吉帶領下在南太平洋海戰中取勝，還與德國合作迅速完善新飛機開發，保住了至關重要的基幹和質量。中途島戰役後日軍補充的這批新人雖然質量有所下降，但畢竟老手都還在隊里，他們欠缺的經驗在隨後作戰中得到了前輩提攜。
這時期盟軍無疑是悲劇性的，南太平洋海戰失利，非洲之角盟軍艦隊近乎被全殲讓英美元氣大傷——那時候護航航母上的飛行員很多都比現在1944年艦隊航母上的飛行員強。前期積累下來的幾倍人員優勢一下子無影無蹤，加上德國海航開始崛起，美國海航特別是艦載機飛行員不再佔有壓倒性數量優勢，其總數只相當於日德兩國總和略多，但質量要差不少。
為進一步擴大飛行員規模，美國在1943年春啟動了飛行員培養體制改革：壓縮科目，不再強調通用培養（即戰鬥機飛行員只培養戰鬥機駕駛能力），整體訓練周期減少2個月（普通海航7個月，艦載機9個月），並啟用Lv1-5的五等評價體制進行運用，這批飛行員到1944年初大量服役，由於這一階段日美交手較少，大多數都是德國海航與英美消耗，日本直到現在才完整掌握有關細節。