「啊——不要啊——」
顧莫傑的車瘋狂減速甩尾、並且再次狂飆加速的時候，場邊圍觀的三個妹子，統統發出了驚天動地的哭喊，怦怦跳的心臟也和坐過山車一樣，起了又落。
看到車子最終重新穩住在勻速狀態之後，三個妹子都無力地抱作一團，軟倒在地，相互拍著背脊順氣。
有那麼一瞬間，爭風吃醋都成了過眼雲煙。要是顧莫傑真嗝屁了，她們還有個毛線的醋好吃。
急剎急飈反覆了兩三次，然後車子回到試車場的起點，回到妹子們圍觀的位置，穩穩停住了。
巴爾蒙克自豪地指著測試儀錶盤：「看清楚了沒？剛才，從20公里加速到120公里，自動電子計時的，1.8秒！只要本車額外搭載的秘密技術不被山寨，十年之內地球上都沒車能破這個記錄！」
顧莫傑覺得他需要一些時間，先把腸胃裡翻騰的午餐壓一壓。
汽車的百公里加速，進入到「3秒時代」後，每提升0.1秒都是非常艱難的，從2006年到現在，蘭博只提升了0.2秒。按照這個比例，918X的「急剎車後重新加速、100公里1.8秒」，足足比一開始說的「最高測試加速2.3秒」還提高了0.5，還真夠人類為之奮鬥10幾年了。
「可是……怎麼做到的？這不科學。為什麼剎車後重新急加速，加速度會快到那麼離譜的程度？」顧莫傑順完了氣，立刻把心中不解拋了出來。
他畢竟也算是理科生，學法律專業只是為了躲懶。理科生的好奇，在安全下來之後立刻就迸發了。
「咱保時捷的電動，當然是整合了『剎車動力回收系統』的。你剛才看到的奇蹟，就是基於這個系統實現的。」
「你說的是『動能回收系統』吧？這個我知道，不就是飛輪蓄能，或者電池蓄能么。但是這兩套系統怎麼看，都不可能一下子爆發幾百馬力的額外推力吧？我讀書不少，你別騙我！」
顧莫傑雖然是大忙人，但是有錢之後，難免可以享受一些高雅、高消費的運動。
比如F1方程式賽車，顧莫傑也是買VIP票、帶望遠鏡看過幾場的，包括舒馬赫出場的比賽。
他對跑車的「動能回收系統」，還是有一定的了解的。
如今市面上頂級賽車的動能回收，包括兩種模式。第一種叫「飛輪模式」，用的是是純粹的機械能蓄能原理——
比如，在要剎車的時候，通過離合器切換，把主動力系統通過齒輪連到蓄力飛輪上，把車子的動能轉化為飛輪的扭矩彈性勢能。
然後等車子過了剎車段、重新要加速的時候，再把飛輪反接回來，利用飛輪釋放彈性扭矩勢能，讓車子加速得更快。
形象點兒比喻，就相當於一顆飛行的彈珠要減速，最好的辦法是讓彈珠射在彈弓的弓弦上。讓弓弦拉伸的彈性勢能吸收彈珠的動能、等彈珠要再次發射的時候，這些彈性勢能就能重新用上。
但是這套系統有個弊端，就是得額外引入一套具有一定重量的「勢能飛輪」系統，相當於起到「弓弦」的作用。
眾所周知，一個飛輪要具有一定的慣性勢能，無非靠兩個數據：一個是飛輪本身質量足夠大，這樣就可以蓄能更多。另一方面，是讓飛輪在蓄能時可以達到的轉速上限足夠快。
在賽車上，加很重的飛輪首先是不可能的。因為跑車的載重很珍貴，不可能為了一套平時沒用、只有剎車時才用得上的系統，而讓整車增重好幾十公斤。
加快飛輪轉速倒是可以——到2010年，法拉利家和邁凱輪家的蓄能飛輪，都已經誇張到每分鐘6萬多轉的瘋狂轉速了。要是再加、轉動時軸承的摩擦熱耗散也會漸漸誇張到難以接受的程度。
所以，飛輪蓄能模式，已經被F1方程式比賽證明：一般最多只能蓄80馬力左右的能量，這是其技術極限。
剛才這輛918X表現出來的再加速蓄能、額外蓄能量何止數百馬力！這絕對不是飛輪做得到的。
於是，就只剩下一套模式：電力蓄能。
考慮到這車是混合動力車，電力蓄能還真是大概率事件。
電力蓄能，雖然其可蓄動力上限比飛輪系統高得多；但是它也有一個劣勢，就在能量轉化效率方面相對低劣。
這很好理解：飛輪蓄能，並不存在能量形式的轉化，只是機械能的傳動而已。從頭到尾，被回收的能量都是以機械能的形態存在的。
而電力蓄能就多了兩次能量轉換——先要用車載電機的發電狀態反轉、來吸收剎車動能，然後把機械能轉化為電能充到蓄電池裡。等到重新加速的時候，再把蓄電池裡的電放出來轉回機械能。
機電、電機轉換的每一個環節，都有相當的能量損失。而且蓄電池過載也有限度，不可能為了短時間的過載、就去加大蓄電池的重量，那樣對於整車減重更是得不償失的事情。
所以從此前地球上表現出來的機電轉換效率來看，剛才918X的額外加速依然是不科學的。
保時捷家，在這方面還有額外的、所有地球人都不知道的殺手鐧！
「可是，電力回收能源的方式，也不可能提供這麼大的瞬間功率的，蓄電池的輸入和輸出根本受不了。你們到底額外加了什麼秘訣？」顧莫傑百思不得其解，拋出了一個很專業的問題。
巴爾蒙克一聽，就知道顧莫傑是懂行的，是思考過之後才問的。
「好問題，說明你是內行看門道的。我就直說了——我們加了『超級高頻蓄能電容』系統。」
電容的「蓄能-放能」，當然比蓄電池的「蓄能-放能」要方便得多、瞬間輸出電流也大幾個數量級。
電池，是有最大額定電流的，往往給定了幾十安培，最多過載個20％～30％，不可能成倍過載。電容就沒這個問題了，瞬吸瞬放，電流幾乎不是瓶頸。
但是，電容也有電容的瓶頸，一是總蓄能能量往往不夠大，二是只能瞬間蓄能、不能長時間蓄能，也就是說蓄進來的能要在超短時間內馬上用掉。要想長時間蓄能，還是必須藉助蓄電池。
巴爾蒙克說保時捷的918X搭載了「超級蓄能電容」，只能說明保時捷公司在電容的那兩個指標上都有了重大突破，或者是有可能和蓄電池或者別的技術綜合應用起來了。
理論上，人類目前再大的電容也不可能做到這種程度的蓄能。
肯定是在超高頻、超高容電容的基礎上，還用了別的外行人很難理解的精妙無比外圍電路輔助，才做到這一點的。
但是不論這裡面精微奧義的技術細節是什麼，一言以蔽之，保時捷的研發部門從頭到尾都是在為「短時間內的超級蓄能功率」這個大目標窮竭心智。
「你們這整套蓄能系統，能夠瞬間增加多少馬力？蓄能時限多久？」顧莫傑想了想，問了兩個關鍵指標。
「額外480馬力！相當於車載電機功率瞬間翻兩倍！不過代價是，這種蓄能只能在6秒鐘內重新釋放掉，超過設個時限，能量就會耗散掉。」
比F1方程式賽車慣用的蓄能模式、最大蓄能功率強了6倍！
但是只有6秒！
相對於飛輪系統和蓄電池系統，6秒實在太短。飛輪可以把能量蓄住不用，維持幾分鐘之久，電池更是可以幾乎無限地蓄下去。
相對於傳統電容能夠做到的極限，6秒又很長——因為一半的超大電容電路只有零點幾秒。保時捷公司為這個6秒，也不知道下了多少黑科技。
顧莫傑瞠目結舌。
「弄了半天，你們拼死拼活拼出這麼一套自重、蓄能密度、蓄能效率都完美的系統，就只能蓄6秒？超過6秒的，還是得靠傳統蓄電池回收？」
「是的。」
「那……那現實開車的時候，這種功能有什麼用呢？我們平時開車，又不會犯抽地一會兒急剎車、馬上6秒鐘之內又急加速。你這不是屠龍之技、大而無當么？」
巴爾蒙克的回答，讓顧莫傑徹底無語了：「不，有用，可以F1方程式比賽的時候用。如果你們平時開車……嗯，聽說你們中國人拍過一部叫《頭文字D》的電影是吧。只要去秋名山上過『五連發卡彎』，這個功能也是用得上的。你都不用漂移了，直接剎車後入彎、出彎再急加速。然後你就能享受地球上一切在你前面的車眼睜睜看你瞬間爆發、跟你吃灰的快感。」
什麼叫城會玩？這就叫城會玩！
豐田，特斯拉，兢兢業業在研究「怎麼利用電動技術讓車更環保、更省油」。
保時捷，也在兢兢業業研究怎麼用電動車，不過他們的方向是「怎樣利用電動技術讓『瞬間急加速性能發揮到極致』。」
搞電動車的目的是啥？
節能？和保時捷有什麼關係？
環保？和保時捷有什麼關係？
便於精確智能控制？和保時捷有什麼關係？
保時捷的目的