德國到處都是孩子。長遠看來，也許德國才是這場戰爭的勝利者，這種想法令人不安。
——掃羅·帕多瓦，1945
當然，要是我們連續輸了兩場世界大戰的話，債務就會一筆勾銷，而不是背負近3 000萬英鎊的債務，就會被免除一切海外義務，也不用駐軍海外，那樣的話我們就可能和德國人一樣富裕了。
——哈羅德·麥克米倫
1953年和1954年英國財政大臣R·A·巴特勒幾次講話中慶賀的英國經濟的繁榮和富強，只是隨著德國經濟奔騰前進中帶動歐洲經濟之船隊前行時，在英國岸邊撞擊出的最後浪花而已。回想起來，1954年成了英國的幻想中最後一個輝煌之夏。
——艾倫·密爾瓦德
戰後西歐歷史上最顯著的一個特徵就是聯邦德國和英國的經濟發展形成了巨大反差。德國的一代人在自己的一生中經歷了兩次戰敗國命運：城市被毀、貨幣失效、男勞力不是戰死就是被關押在戰俘營中，交通和服務業基礎設施都被徹底摧毀了。而英國卻是第二次世界大戰中唯一一個明顯得勝的歐洲國家。除卻遭受的轟炸和人員傷亡外，英國整個國家的結構如公路、鐵路、船塢、工礦企業都在戰爭中完整地倖存了下來。然而，到了20世紀60年代初，聯邦德國就開始欣欣向榮，成了歐洲經濟的動力，而英國卻發展滯後，經濟增長速度遠遠落後於西歐其他各國。 到1958年，西德經濟就已經超過了英國。在許多觀察家眼中，英國正在成為歐洲的病人。
這兩種截然不同而帶有嘲諷意義的命運，究其原因，具有教育意義。50年代德國經濟「奇蹟」產生的背景在於其「30年代」的復興計畫。納粹在通訊、軍備、車輛製造、光學、化學和輕型發動機產業及有色金屬方面的投資，原本是一種戰爭經濟，但卻在20年後見效了。路德維希·艾哈德的「社會市場經濟」理論就根植於艾爾伯特·斯皮爾的政策之中，實際上，戰後爬上高位的聯邦德國商界年輕經理和政界規劃者原先都是在希特勒手下起步的；他們為聯邦德國各委員會、規劃局和公司所提供的政策和實踐都是些受到過納粹官僚首肯的項目。
德國商業的重要基礎設施在戰爭中並未受損。20世紀50年代初期，製造公司、銀行、保險公司、批發商又都恢複了運營，為如饑似渴的國外市場提供產品和服務。就連德國馬克的不斷升值也未能阻礙德國經濟的發展，它降低了原材料的進口成本，卻沒有限制國外對德國產品的需求量，這些德國產品都是價值很高、技術先進的物品，它們靠的是品質而非價格取勝。何況，在第一次世界大戰後的幾十年里，它們幾乎沒有什麼競爭對手：要是瑞典人、法國人或荷蘭人的公司想要購買某種發動機產品或工具時，他們除了從德國購買外，別無他選，所以只好以賣方價格買進。
通過對新的高效率生產方式的持續投資，以及依靠員工的順從，德國的企業得以維持較低的成本。聯邦德國確實得益於取之不竭的廉價勞動力——從民主德國逃離過來的年輕而富有經驗的工程師，來自巴爾幹半島的半熟練的機械維修師和裝配流水線生產工人，還有來自土耳其、義大利和其他地方的普通勞動力。所有這些人都因工作穩定、每周可以得到硬通貨工資而心懷感激，就像那些繼承了20世紀30年代優良傳統而不會反抗的老一輩德國工人一樣，他們也不會惹是生非。
通過介紹一個行業就可以了解當時的大概情況。到了20世紀60年代，德國汽車製造業就因其引擎質量和生產的可靠性而贏得了聲望。斯圖加特的梅賽德斯-賓士和慕尼黑的寶馬幾乎壟斷了高檔車的市場，先是在國內，之後又不斷銷往海外。波恩政府毫不羞澀地公開支持這樣的「國家牽頭產業」，一如當年納粹的做法，向它們提供早期優惠貸款進行扶植，並鼓勵銀行業同企業聯姻，向德國公司提供現金投資。
大眾汽車公司早在1945年就完成了基本建設。和戰後聯邦德國許多其他產業一樣，大眾公司從自由市場經濟——尤其是市場對其產品的不斷需求——的一切好處中獲益，根本沒有遭遇過競爭的損失，也沒有消耗什麼研發成本、改進工具成本。該公司在1939年前就獲得了源源不斷的資源。它曾為納粹、戰爭及軍事佔領出了大力，盟軍政府之所以器重它，也是因為早在大戰前它的生產能力就已確立，因而無需進一步投資就可以投入生產了。因此，一旦市場開始大量需求小型家庭用車，大眾甲殼蟲型汽車就不會碰到國內競爭對手，即使售價固定且低廉，它還是能夠盈利，這可得感謝納粹政府使它沒有舊債一身輕。
英國也有這樣的「國家牽頭產業」——由莫里斯、奧斯汀之類的獨立的汽車生產商合併而成的英國汽車公司（BMC），但英國汽車公司後來又併入了利蘭汽車公司，專門生產英國利蘭車（BL）。到了1980年，利蘭汽車公司就專營英國特色的汽車產品，打出了這樣的廣告：「揮動旗幟——買輛奧斯汀·莫里斯吧！」和德國製造商一樣，英國汽車生產商也越來越關注海外市場。然而結局卻完全不同。
第二次世界大戰後，歷屆英國政府都敦促英國汽車公司盡量向海外銷售汽車（卻無法對在英國的美國福特汽車及通用汽車等分公司施加任何影響）——竭力爭取外匯收入，以抵消國家欠下的巨額戰爭債務。（政府制訂的官方出口目標是到20世紀40年代末，英國生產的汽車出口量要佔到其總產量的75%。）公司為了快速提高產量，相應地甚至故意地忽視了質量管理。起初，英國汽車的劣質並沒有產生不良影響。
英國公司壟斷了市場：英國國內和歐洲市場的訂單遠遠超過了汽車的可供應量。而歐洲大陸的生產廠商在產量上根本不是英國的競爭對手：1949年英國生產的客車量超過了歐洲其他國家的生產總和。然而，一旦形成了質量差、服務差的壞名聲，也就覆水難收了。隨著各國汽車的大量上市，可供選擇的種類多了，歐洲人就不再購買英國汽車。
當英國人決定將汽車產業升級，並使生產線改進現代化設備時，英國的汽車公司卻無法像德國那樣從銀行獲得資金投資和貸款。它們無法指望從政府那裡得到幫助來補缺（不像義大利的菲亞特和法國的雷諾）。然而，在倫敦的政治壓力下，為了服從當地政府的決策並安撫當地的政客和工會組織，它們又不得不在經濟不發達的鄉村地區建立工廠和分銷中心。即使後來放棄了這種非理性經濟策略，加強了措施，英國的汽車產業仍然遭到了徹底分化，毫無希望：1968年，英國的利蘭汽車公司所轄的是60家不同的工廠。
英國各屆政府的政策造成生產廠商消極怠工。戰後，政府按照各個生產廠家在戰前的市場份額，來給它們配給極少量的鋼鐵，導致按過去的經濟模式發展的主要生產部門受到凍結，而新的部門也受到致命傷害，哪怕它們是具有潛在高效率的企業。供應保障不到位，虛假性的過高需求，以及政治上的壓力，等等，這種種經濟發展上的低效無能，一併導致了英國汽車產業走向破產。到了1970年，歐洲和日本的汽車廠商開始佔領了英國人的市場，並在質量和價格上擊敗了英國。20世紀70年代初的石油危機，英國加入歐共體，以及英國最後一些受保護的市場因英國撤消了原有自治領和殖民地而消失，這些都最終摧毀了英國的獨立汽車工業。1975年，英國唯一獨立產權的利蘭大眾型汽車生產廠商倒閉，從而不得不通過國有化的途徑來擺脫困境。幾年後，它原先利潤豐厚的那幾塊淪為寶馬（BMW）的收購對象。
英國自主汽車業的衰敗與最終消亡，大體上可以代表英國總體經濟發展的歷程。英國的經濟一開始並沒有這麼糟糕：1951年英國還是歐洲的主要生產製造中心，總產量是德國和法國之和的兩倍。英國實現了充分就業，而且經濟發展雖然比其他國家緩慢，但還是在增長階段。
然而，它主要遭遇了兩大致命性的打擊：一個是歷史的不幸所造成的，另一個是它自己造成的。
英國無處不在的支付危機，主要源於6年來對德、對日作戰所累積欠下的巨額債務，此外還有為支撐戰後有效的防禦系統而增加的巨額開支（1955年佔到了國民收入的8.2%，而德國這方面的支出還不到此數字的一半）。20世紀50年代仍是世界主要貿易支付單位的英鎊價值被高估，這使得英國很難向海外賣出足夠的產品，以彌補它對美元的長期赤字。作為一個島國，英國的食物和大量原材料完全依賴進口，在歷史上英國完全依靠英帝國和英聯邦統轄下的特權市場保護來彌補這一結構性劣勢。
而這種對遙遠市場和資源的依賴性，在戰後早期歐洲其他國家努力掙扎著復興之初所表現出的優勢，到了歐洲，尤其是歐共體地區一旦起飛，就變成了英國的一大劣勢。在不受保護的海外市場上，英國根本無法和美國以及後來的德國競爭，而英國在歐洲市場上的出口產品也越來越比不上歐洲其他國家的製造商了。19